الأهمية الاقتصادية للنقل النهري لمصر..دراسة وبحث الدكتور عادل عامر

الملخص: يعتبر النقل النهري من اهم وسائل المواصلات نظرا لسهولة استخدامه وقدرة الإنسان على تحسين مسارات النقل وزيادة طاقتها عن طريق عمليات التوسع والتصنيف لمجاري الأنهار، ومنذ قديم الازل استخدم المصريون النقل النهري حيث اخترع المصري القديم 3200 ق.م الأشرعة وصنع أول مركبة شراعية.

 أن الخط النهري سيضمن لمصر منسوبًا ثابتا من المياه، لا سيما أن عمليات نقل البضائع ستجبر إثيوبيا على الحفاظ على منسوب المياه بنهر النيل كما هو. أن الفكرة تقوم على توفير وسيلة آمنة ومنخفضة التكاليف لنقل البضائع عبر نهر النيل، وعبر الطرق البرية، ما يضمن لمصر إعادة العلاقات القومية اقتصاديًا وسياسيًا مع الحكومة الإثيوبية

وتزيد أهمية النقل النهري بالربط بينه وبين النقل البحري عن طريق توسيع الموانئ الواقعة على مصبات الأنهار، وكذلك امكانية الربط بين النقل النهري والنقل البري من خلال إنشاء موانئ وتجهيزها وربطها بشبكة الطرق البرية، وبشكل يساهم في زيادة مرونة النقل النهري في عملية نقل البضائع وتسويقها، وبالتالي يقلل تكاليف النقل النهري مقارنة بالنقل البري.

ظل النقل النهري في وضع متميز حتى نهاية الستينيات، حيث كان الأسطول النهري في حالة جيدة وتحملت الدولة التكاليف الرأسمالية له، وكان الغاطس متوفراً، إلا في حالات السدة الشتوية (يناير – فبراير) من كل عام، وكانت أسعار النقل محددة من قبل الدولة ولم تكن هناك منافسة حقيقية مع أي من الوسائل الأخرى سواء السكك الحديدية أو النقل البري.

وبعد بناء السد العالي في أواخر الستينات بدأ الاهتمام بترشيد استخدامات المياه، وبدأ نهر النيل يأخذ شكلا مختلفا وبدأت مظاهر النحر والترسيب وظهور جزر جديدة تمثل عائقا أمام انسياب الملاحة.

تمتلك مصر شبكة من الطرق والمواصلات تُمكنها من تحقيق معدلات تنموية عالية وبناء اقتصاد قوي وفاعل إقليمياً وعالمياً،

 فعلاوة على موقعها الاستراتيجي المتميز وسط قارات العالم، فهي تشرف بسواحلها علي البحر الأحمر والبحر المتوسط وتربط بينهما بقناة السويس، وتمتلك شبكة خطوط سكك حديدية تربط جميع محافظاتها ومدنها ويماثلها شبكة طرق برية، إضافة الي مجري نهر النيل الذي يمتد من الجنوب حتى يصب في البحر المتوسط شمالاً.

ومع بداية الثمانينات ظهرت مشاكل قلة المياه وانخفاض الغاطس وتقلصت الاستثمارات المتاحة لتجديد وتطوير الأسطول وصاحب ذلك الوضع تقلص في أحجام البضائع المنقولة بالنقل النهري في فترة التسعينات ومع ظهور النقل البري على الطرق كحل سريع لبعض مشاكل النقل الداخلي، بدأ عنصر الوقت يمثل أهمية كبيرة في سوق النقل وأصبحت وسيلة النقل النهري في وضع غير منافس ومن ثم بدأ الانخفاض التدريجي لحجم المنقول بهذه الوسيلة، وفقدت نصيبها بالكامل من بعض النقليات الأساسية كالإسمنت والقمح ومواد البناء (الزلط والرمال)، وانخفض نصيب قطاع النقل النهري من بعض المنقولات التقليدية وأهمها المواد البترولية والفحم الحجري والأحجار.

تمثل التجارة الداخلية في مصر عصب الاقتصاد القومي، باعتبارها تمثل انعكاسا حقيقيا لواقع الحركة الاقتصادية في مصر، حيث نجد أن نسبة التجارة المنقولة بواسطة النقل البري تزيد عن 89 %من إجمالي البضائع المتداولة على المستوى القومي، ونسبة 011 %من الحاويات المنقولة داخل البالد منقولة بواسطة النقل البري،

 وعلى الرغم من أن مخترقاً امتداد نهر النيل لمسافة 0531 حدود مصركيلومترالجنوبية أقصى جنوب مدينة أسوان للشمال لمدينة القاهرة التي يتفرع عندها إلى فرعيها مالكها دمياط ورشيد و43 نهرياً يتم استغالها تجاريا لنقل البضائع العامة المختلفة ميناء إلا أن النقل النهري ال يتخطى نسبة 0 %من حصة النقل في مصر.

 وتتجه الدولة حاليا إلى رفع إنتاجية منظومة النقل النهري لتساهم في تخفيف حركة الشاحنات على الطرق وخفض تكاليف نقل البضائع بين المحافظات بالإضافة إلى العديد من المميزات التي يتمتع بها النقل النهري بالمقارنة بباقي وسائل النقل الداخلي مثل النقل البري والنقل بالسكك الحديدية. 

وهنا يظهر أهمية العمل على تحسين أداء منظومة النقل النهري على تقليل الاعتماد الكامل على الطرق البرية، بأحدث توازن بين سبل النقل ويعتبر زيادة نسبة النقل بواسطة النقل النهري نجاحا يساعد على تنمية التجارة الداخلية والداخلي وفتح العديد من المجالات التي يمكن استغالها بالشكل الأمثل لتحقيق أقصي استفادة للإمكانات المتاحة بالشكل الأمثل.

وعلية رأي الباحث أهمية تناول هذا الموضوع مع تفاقم مشاكل ارتفاع الكثافات المرورية على الطرق وما يصاحبها من تأثيرات سلبية على التنمية الشاملة للدولة، كان لابد من العودة مرة أخري إلى إحياء وتنشيط قطاع النقل النهري

وتفعيل دوره في نقل المنقولات التي تتناسب معه من خلال تطوير البنية الأساسية بواسطة الدولة مع طرح تطوير مشروعات البنية التشغيلية للقطاع الخاص كإنشاء الشركات النهرية وإدارة وتشغيل الموانئ وإقامة محطات للحاويات  

   إذا تم تسليط الأضواء على ان يمثل حجم النقل النهري في مصر أقل من (1%) من إجمالي حجم نقل البضائع في مصر. ويعتمد أسلوب تداول البضائع عبر الموانئ النهرية الأجنبية على استخدام الحاويات، مقارنة بنسب الاعتماد على النقل النهري في الدول الأجنبية حيث يصل حجم النقل النهري في هولندا (47%)، وفي ألمانيا من (18 – 20%)، بينما

 وهذا ما يؤثر في ميزان المقارنة لصالح النقل النهري الأجنبي، فمثلا عندما يكون حجم تداول البضائع في ميناء روتردام في هولندا على نهر الراين والذي يعد أكبر الموانئ لتداول الحاويات النهرية في أوربا هو (10) مليون حاوية مكافئة سنويا، وحجم تداول البضائع في ميناء شنجهاي بالصين على نهر اليانجتسي بإجمالي (3.4) مليون حاوية مكافئة سنويا، نري أن حجم تداول البضائع بالحاويات على مجري نهر النيل في مصر لم يري الحياة حتى الآن.

وعلية فقد بينت نتائج الدراسة ان ارتباط جميع الموانئ النهرية بوصلات طرق متصلة بشبكة الطرق المخصصة للنقل البري سواء الرئيسية منها أو الفرعية، أما ارتباطها بالسكك الحديدية فهو قاصر حاليا على ميناء الإسكندرية والسد العالي والأول توقف نهائيا بعد تحويل نقليات الفحم الى ميناء الدخيلة.

أن هناك 7 عوامل تؤثر على الطاقة الاستيعابية للطرق المائية، والتي تُعرَف بأنها حساب الحجم الكلى لحركة الوحدات النهرية للبضائع التي يمكنها استخدام المجرى الملاحي أو جزء منه في الإبحار خلال فترة محددة، وجاء في صدارة تلك العوامل الخصائص الجغرافية، وهي مدى اتساع المجرى الملاحي الآمن، وشكل وطبيعة القاع والأماكن المعرضة للإطماء وشدة المنحنيات بالمجرى إنْ وُجدت، وأيضًا العامل الهيدروجرافى، وهو شدة التيارات المائية واتجاهها والدوامات المائية واختلاف عمق المياه.

ومن العوامل أيضًا التأثيرات الجوية، وتتمثل في انخفاض مدى الرؤية، مما يستلزم تخفيض السرعة والتوقف عن الإبحار وشدة الرياح بالنسبة لاتجاه السير والهبات المفاجئة للرياح والعواصف الرملية، إضافة إلى عوامل قواعد الإبحار المتَّبَعة في عملية النقل.

واظهرت الدراسة أن الأراضي المصرية تتمتع بمرور أكبر شريان مائي في أفريقيا وهو نهر النيل حيث يبلغ طول نهر النيل وفروعه 3126 كيلومتر تقريبا داخل جمهورية مصر العربية واستخدم هذا الشريان على مر العصور بجانب الري والزراعة في نقل الأفراد والبضائع في خطوط ملاحية تم تقسيمها مؤخر الى ثلاثة فئات تحدد علي حسب عرض الممر المائي وخصائص المنشآت الصناعية الموجودة على طول المجري كالكباري والخصائص الطبيعية مثل عمق المياه المتاحة، والثلاث فئات هي طرقات ملاحية من الدرجة الأولى وطولها 2192كم، وطرقات ملاحية من الدرجة الثانية وطولها 121 كم، وطرقات ملاحية من الدرجة الثالثة. وطولها 813 كم.

وخلصت الدراسة يوجد ضرورة لهذا المشروع لأنه إضافة اقتصادية لتفعيل منظومة النقل النهري، الذي يسهم بنسبة 30% من حركة النقل بمصر، مما يوفر نحو 1.5 مليار دولار، ونحو 30 مليون طن من السولار سنويا، كما يعتبر يساعد على الاستغلال الأمثل لنهر النيل والاستفادة من البنية الأساسية التي تم الانفاق عليها من قبل الدولة.

في ضوء ذلك يري الباحث ان تقادم أسطول النقل النهري وتدهور حالته الفنية من بين التحديات التي تعوق الاستفادة من هذه الوسيلة، وأدى ذلك إلى عدم إمكانية الوفاء بمتطلبات الطلب على النقل بهذه الوسيلة، كما يؤثر انخفاض ساعات النقل اليومية والعمل خلال ساعات النهار فقط سلبا على إنتاجية الأسطول وبالتالي اقتصاديات النقل بهذه الوسيلة،

 ويضاف الى المعوقات عنصر العمالة، فعدم توفر العمالة المتخصصة يتسبب في ازدياد فترات توقف الوحدات النهرية وذلك لهجرة العمالة، بالإضافة إلى عدم توفر الظروف المعيشية المناسبة على هذه الوحدات وانخفاض مستوى الأجور بالمقارنة بظروف العمل الصعبة عليها.

لهذا كان الهدف من الدراسة مع تفاقم مشاكل ارتفاع الكثافات المرورية على الطرق وما يصاحبها من تأثيرات سلبية على التنمية الشاملة للدولة، كان لابد من العودة مرة أخري إلى إحياء وتنشيط قطاع النقل النهري وتفعيل دوره في نقل المنقولات التي تتناسب معه من خلال تطوير البنية الأساسية بواسطة الدولة مع طرح تطوير مشروعات البنية التشغيلية للقطاع الخاص كإنشاء الشركات النهرية وإدارة وتشغيل الموانئ وإقامة محطات للحاويات.

لان سياسات السوق الحرة سمحت للمستثمرين ببناء مخازن في الموانئ ومناطق أخرى متفرقة في محافظات الجمهورية، ومن ثم تم الاعتماد على نقل السلع عبر الناقلات البرية، نظرًا لتوافرها بشكل كبير وسهل، كما أنها كانت الوسيلة المفضلة-وما زالت-في السرعة والحفاظ على المنتجات لدى القطاع الخاص، ومن ثم تحول النقل النهري إلى برى.

 يهدف هذا البحث إلى تقديم رؤية شاملة على قدر المستطاع عن قطاع النقل المائي الداخلي في مصر بمميزاته وما يواجهه هذا القطاع من التحديات والمعوقات التي تحول دون تطويره ودمجه بشكل كفء في المنظومة العامة للنقل في مصر وبما يحقق حركة البضائع والركاب بسهولة وكفاءة ويسر،

 ورغم أن هناك نمو مطرد في التجارة المنقولة بين الموانئ البحرية المصرية والقاهرة الكبرى والمدن الصناعية وباقي محافظات الجمهورية وبما يضيفه هذا النمو المطرد من أعباء إضافية زيادة على ما تعانيه الطرق البرية من ضغوط تنوء بحملها، وما تمتلكه مصر من شبكة طرق ملاحية نهرية النيل وفروعه والرياحات والترع تصل في مجموعها 3500 كم تقريبا و193.5 قناة السويس،

 وما تتمتع به شبكة الممرات المائية الداخلية في مصر من خصائص وقدرات تؤهلها للقيام بدور إيجابي وفعال في دعم منظومة الخدمات اللوجستية المصرية، إلا أن مرفق النقل المائي الداخلي يحظى بالإهمال الشديد والغير مفهوم أسبابه ودوافعه وهذا يتناقض مع حاجة دولة فقيرة لاستخدام وسيلة نقل منخفضة التكاليف صديقة للبيئة وتملكها بالفعل،  ومن الغير المفهوم أيضا أن تنشئ الدولة المدن والمناطق الصناعية وصوامع الغلال بعيدا عن ضفاف نهر النيل، وتعتمد الدولة استراتيجيات نقل مكلفة تثقل كاهل الدولة والمواطن باستخدام شاحنات النقل الثقيل

حيث يتم تحميل هذه الشاحنات بحمولات تصل إلى ضعف حمولاتها المقررة لتصل إلى 100 طن في بعض الأحيان مع دفع رسوم الأحمال الزائدة والمخالفة وأصبحت تلك الرسوم مصدر دخل للجهات الحكومية المختلفة مثل هيئات الموانئ وشرطة المرور والمحليات وعلى الرغم من أن استخدام الشاحنات البرية يكلف الحكومة المركزية أكثر من ذلك بكثير لإعادة الرصف وصيانة الطرق والكباري

 وتكلفة دعم الوقود سواء بنزين أو السولار، والزحام على الطرق وما ينتج عنه من ارتباك للمرور وتكاليف وقت ضائع وساعات عمل في ذلك الزحام ناهيك عن حوادث المرور والتي تكلف الدولة الكثير من القوى البشرية وتكاليف الصيانات أو شراء البديل للشاحنات والسيارات وما ينتج عن هذه الشاحنات من التلوث البيئي وانهيارات الطرق والكباري التي تكلف الدولة عشرات المليارات من الجنيهات سنويًا لعلاج آثار الاستخدام الكثيف والحمولات الغير قانونية،

 ولذا يجب أن يكون النقل النهري خيار الدولة والمجتمع وسياسة وطنية للتخفيف من الآثار السلبية للنقل على الطرق وعلى جميع مؤسسات الدولة والحكومة المركزية دعمها وخاصة أن شبكة الطرق الملاحية الداخلية تغطي محافظات مصر منها 15 محافظة على نهر النيل وفروعه تمثل حوالي 80% من تعداد سكان مصر تقريبا.

المقدمة

الملاحة الداخلية بمفهومها الواسع تعنى نقل البضائع والأفراد والسياحة النيلية بما في ذلك من نشاط المعديات سواء لنقل الأفراد أو السيارات أو نقل المزارعين لمحاصيلهم وحيواناتهم بالقوارب الصغيرة في النيل وفروعه والقنوات المائية،

 وفى هذا البحث سنهتم بحركة نقل البضائع بالأحجام الكبيرة بواسطة وحدات نقل البضائع النهرية العامة أو الخاصة أو الحكومية، فقد كان المصري ولا زال تواقا لاستخدام النقل النهري بما تمتلكه مصر من الميزات منها جغرافيا المكان والزمان ما يجعلها فريدة بين دول المنطقة بتوسطها بين دول الشرق والغرب ولذا كانت دائما معبر التجارة 

وسوف أتناول بالدراسة والتحليل طرق ووسائل النقل المستخدمة ونسبة مساهمة كل وسيلة في حجم النقل من الإجمالي العام في مصر، كذلك مدي الاستفادة من الأنهار في النقل النهري في بعض الدول الأجنبية ليس بغرض المقارنة ولكن بغرض التحفيز على المضي في هذا الاتجاه، وسوف أبدأ بطرق ووسائل النقل في جمهورية مصر العربية، ثم أنتقل بعد ذلك إلى التعرض إلى للنقل النهري في بعض الأحيان

والجيوش وطمع القوى العالمية على مدار الزمان في الاستيلاء عليها والميزة الأخرى أنها تمتلك نهر يجرى في أرضها من أقصى جنوبها إلى أقصى شمالها وشبكة طرق ملاحية داخلية تتميز بخلوها من الجنادل والشلالات وقلة الانحناءات الحادة وبطء سرعة سريان الماء ويربط نهر النيل وشبكة الطرق الملاحية الداخلية والتي يصل مجموع أطوالها إلى 3500 كم من الطرق الملاحية من الدرجة الأولى والثانية والثالثة

مصر من جنوبها إلى أقصى شمالها، ويطلق مصطلح المياه الداخلية على كل المياه الداخلية وتشمل مجري نهر النيل والرياحات والترع والمصارف العمومية والبحيرات وهي المسطحات المغمورة بالمياه المالحة أو العذبة المتصلة بالمياه البحرية أو المياه الداخلية وما ينشأ من بحيرات صناعية، والملاحة الداخلية في مصر مرتبطة بالموانئ البحرية على البحر المتوسط والبحر الأحمر عبر نهر النيل وفروعه والترع الملاحية وقناة السويس

وهي ميزة عظيمة، وقد اهتمت الدولة المصرية بالاستغلال الجيد لشبكة الملاحة الداخلية في الفترة من الخمسينيات حتى نهاية الثمانينيات وكانت الملاحة النهرية شبه مستمرة في نهر النيل وفروعه فيما عدا فترات التحاريق التي قلت كثيرا (السدة الشتوية) بعد بناء السد العالي والتحكم في مناسيب المياه في النيل وفروعه بواسطة القناطر.

وضمان سلامة عناصرها، وتم ربط الملاحة في نهر النيل وفروعه بميناء الإسكندرية عبر المجرى الملاحي لترعة النوبارية المتفرعة من الرياح البحيري وميناء بورسعيد عبر ترعة الإسماعيلية وقناة السويس وميناء دمياط عن طريق القناة الملاحية التي تربط ميناء دمياط بفرع دمياط، وتم إصدار التشريعات واللوائح المنظمة لحركة الملاحة الداخلية كالقانون رقم 10 لسنة 1956وتعديلاته اللاحقة

وأخيرا القانون الموحد لنهر النيل وأقامت الدولة العديد من المنشآت الصناعية من كباري وقناطر وأهوسة و جميعها يدعم حركة الملاحة الداخلية  فجميع الكباري التي أنشئت على الطرق الملاحية الداخلية كانت من النوع المتحرك أو حديثا الكباري العلوية حتي لا تمثل عائقا أمام حركة الملاحة وكذلك تطوير الأهوسة في القناطر القديمة وإنشاء أهوسة حديثة  في القناطر القديمة و الجديدة واستمر اهتمام الدولة بالنقل المائي الداخلي  حتى أواخر الثمانينيات حيث بدأ الإهمال يتراكم وبدأت متاعب النقل المائي الداخلي نتيجة لأسباب كثيرة منها ما هو ناشئ عن سوء الإدارة  ومنها ما هو ناشئ عن  عوامل طبيعية أو عدم اهتمام الدولة بهذا  القطاع  فمثال هذا الإهمال قد بلغت جملة الاستثمارات لقطاع النقل النهري في خطة عام 2015/2016 نحو 68,3 مليون جنيه في حين خطة الدولة تصل إلى نحو 12 مليار جنيه لمشروعات النقل والطرق وقد أثر كل ما سبق بشكل مباشر على كفاءة النقل المائي الداخلي والعناصر التي ساهمت في انهياره بإهمالها وعدم تطوير استخداماتها نحددها في الآتي  :   

1 – شبكة طرق الملاحة الداخلية والأعمال الصناعية المنشأة عليها.

2 – الموانئ النهرية.

3 -الوحدات النهرية وورش البناء والصيانة.

4 – العمالة والإدارة.

5 – البضاعة المنقولة.

6 -الموانئ البحرية المتصلة بشبكة طرق الملاحة الداخلية.

7 – القوانين واللوائح والقرارات المنظمة لحركة الملاحة الداخلية.

8 – الجهات الحكومية المتداخلة في عمل الملاحة الداخلي

لان منظومة النقل النهري فقدت، خلال السنوات الماضية، بعض المنقولات الأساسية، مثل الإسمنت ومواد البناء، والزلط، والرمال، مع انخفاض نصيبها من المنقولات التقليدية مثل البترول والفحم الحجري والأحجار.

ومن بين أسباب تراجع المنقولات عبر النيل عدم تحديد المجرى الملاحي وتوفير المساعدات الملاحية من «شمندورات»، وعلامات ملاحية تساعد قائد الوحدة النهرية إلى المكان الملائم للإبحار، والذي يوفر به العمق المناسب لتجنب تعرضه للحوادث مما ينتج عنها توقف في الملاحية الليلية.

وأنه من بين المشاكل أيضًا الأمور التي تتعلق بعق المياه في الممرات الملاحية، والذي يكون في بعض الأوقات غير كافٍ لعملية الملاحة النهرية، إلى جانب الطاقة الاستيعابية لشبكة الطرق الملاحية والتي تتوقف عند الأهوسة. أن هناك أهوسة يتم تشغيلها -8 10 ساعات فقط، وأخرى تتوقف نهائيًّا في أيام الإجازات والعطلات الرسمية، ومن ثم إلحاق الضرر بالمنتجات المنقولة وتأخير تسليمها.

ومن المشاكل أيضًا فقدان المراسى النهرية للتصميمات الهندسية السليمة والمناسبة، ووقوعها في مناطق إطماء مما يعرِّض الوحدات النهرية «للشحوط»، عند الرسو، فضلًا عن تدهور حالة الموانئ النهرية وورش الإصلاح والصيانة.

ومن ضمن أسباب تدهور منقولات عبر النيل، عدم استكمال مشروع تطوير الملاحة بترعة الإسماعيلية، والذي يستهدف تحويل الترعة إلى مجرى ملاحي نهري بالدرجة الأولى عبر ربطها بقناة السويس، ونهر النيل، فضلًا عن عدم ربط ميناء الدخيلة بشبكة النقل النهري، لان تنفيذ ذلك الأمر يتطلب إنشاء وحدات ساحلية نهرية بمواصفات هندسية خاصة وتكنولوجية متطورة.

أن المشاكل المتعلقة بميناء الإسكندرية كانخفاض عمق الأرصفة، والذي يمنع استقبال السفن الضخمة ذات الحمولات الكبيرة، والتي يمكن أن يوجه جزء من تلك الحمولات لنقلها عبر النيل، حال توافر الإمكانيات. أن أسطول النقل يعاني التقادم وتدهور حالته الفنية، وبصفة خاصة الأسطول الحكومي، ومن ثم تسبَّب في انخفاض الطلب على النقل، الأمر الذي ترتب عليه تقليل ساعات العمل إلى أن أصبحت شِبه متوقفة.

 أن هناك عددًا من المشاكل تتعلق بالعملاء، وتتمثل في غياب الوعي لدى كبار الناقلين وعدم تقدمهم بطلبات، خاصة المنقولات التي تنقل على طول مسافة الرحلة بالنقل النهري.

لذلك يجب ضرورة تنفيذ العديد من المطالب للعملاء، منها انتظام عملية النقل أن ذلك في بداية سلم الأولويات لصاحب البضاعة، وأن ضمان توريد السلعة في الوقت المحدد سيشجع العملاء والناقلين على استخدام النيل، إلى جانب الحفاظ على سلامة وصول البضائع بحالتها دون نقص في الوزن أو تلف بمحتوياتها.

ان وزارة النقل (قطاع النقل النهري) يفتقر للعمالة المدربة والمؤهلة في العمل على وحدات النقل؛ بسبب عدم توافر الظروف المعيشية المناسبة على تلك الوحدات، وتدنى مستوى أجور العاملين إذا تم مقارنتها بالعاملين في السفن البحرية الكبرى.

وتبين ان قطاع النقل النهري يفتقر لمؤسسات نقل نهرية ذات هياكل تنظيمية مناسبة مصحوبة بالكفاءات الإدارية والتسويقية القادرة على دراسة سوق النقل ومتابعة التغيرات والعوامل المؤثرة في القطاع وتحديد متطلبات العملاء أولًا بأول.

أن نقل تبعية شركات الشحن من الوزارات المعنية بالنقل بصفة أساسية، إلى وزارة قطاع الأعمال العام، واكتفاء وزارة النقل برسم السياسات دون التدخل الفعلي في التشغيل، نتج عنه وجود منافسة شديدة بين مشغلي وسائل النقل الأخرى، ومنها شاحنات النقل البرية.

أن معظم الموانئ النهرية الحالية يتم استغلالها في أغراض غير مخصصة، فعلى سبيل المثال بعض الموانئ النهرية في الوجه القبلي تُستخدم مراسي للسفن السياحية، وميناء أثر النبي تم التعدي عليها وأصبحت سوق جملة متعددة الأنشطة، والبعض الآخر منها ميناء الحديد والصلب، وميناء أسوان.

وتبين أن طول زمن رحلة النقل يتسبب في عزوف الناقلين بمختلف أنواعهم، فضلًا عن عدم توافر المستودعات وصوامع التخزين المناسبة على طول المجرى.

أن هناك العديد من السلع التي يمكن نقلها عبر النهر، ومنها منتج الفحم الحجري-الكوك، والذي يستخدم كمدخل في صناعة الحديد والصلب، ومنتج الطفلة وهي تعد من المنتجات الرئيسية للمنظومة، إذ يمكن نقلها لمسافات طويلة تصل لـ 900 كيلومتر.

لان «القمح” من السلع التي يتم استيرادها بكميات كبيرة من الخارج، عبر موانئ الإسكندرية ودمياط، وبورسعيد، والسويس، ويمكن نقلها من خلال النيل في الفترة المقبلة، إلى جانب خام الكبريت، مشيرة إلى أنه سيتم نقله إلى مصانع الأسمدة الفوسفاتية، ومنها منطقة أبو زعبل. بأن منتج الإسمنت كان من بين السلع التي توقَّف نقلها أيضًا عبر النيل، ويمكن رجوعها مرة أخرى، بدلًا من نقلها بالشاحنات البرية.

وفي هذا الإطار في 16 يناير الجاري تم تدشين الميناء النهري بمحافظة دمياط، كما تم تدشين أول خط للنقل النهري بين القاهرة ودمياط. كما يخفف المشروع الأعباء على السكك الحديدية وشبكة الطرق، التي تحتاج إلى ما يقرب من 6 مليارات جنيه سنويا للصيانة فقط، نتيجة الحمولات الزائدة للسيارات على الطرق السريعة.

 ومن المقرر ان يتم التركيز في المرحلة المقبلة على زيادة نقليات القمح عن طريق النقل النهري للمساهمة في نقل احتياجات المحافظات من الموانئ إلى صوامع الغلال وأماكن التخزين بها، وذلك لما له من سهولة وانسيابية والذي يعد أكثر سلامة وأمان وأقل سعرا واستغلال طاقات ناقلة معطلة يمكن الاستفادة منها وللتخفيف من النقل بالسيارات بما يحقق وفرا في الطاقة وحفاظا على البيئة فضلا عن الحد من الحوادث والتلوث.

 يرجع انخفاض منقولات النقل النهري إلى العديد من العوامل التي تمثل سلبيات أو تحديات تحد من الاستفادة من الطاقات المتاحة بهذه الوسيلة ومن هذه التحديات ما يرتبط بالمجرى الملاحي او الموانئ وغيرها: المجرى الملاحي.

 يتسبب انخفاض منسوب المياه لفترات زمنية طويلة في صعوبة الملاحة ويترتب على ذلك تحديد حجم وحمولة ونوعية الوحدات النهرية مما يؤثر بالسلب على اقتصاديات النقل النهري بالإضافة الي تعرض الوحدات النهرية للحوادث نتيجة انخفاض المنسوب،

وفيما يتعلق بالموانئ النهرية.

 فإن قله توافر وسائل الشحن والتفريغ وتجهيزات الميناء مما يتسبب في زيادة زمن الرحلة وارتفاع تكاليف التشغيل حيث وصل زمن التأخير حوالي (20%) من إجمالي زمن الرحلة، كما ان انشاء الموانئ البحرية دون ربطها مع شبكة النقل النهري كميناء الدخيلة وشرق بورسعيد والعين السخنة، مما أثر على استخدام وسيلة النقل النهري والالتجاء إلى وسائل نقل الأخرى.

ويمكن القول ان هناك حاجة ضرورية لتوفر المساعدات الملاحية على طول المسار الملاحي التي تساعد على تحديد المسار الملاحي الآمن يمثل عاملا سلبيا، يضاف الى ذلك صعوبة الملاحة النهرية ليلا مما يؤثر على ساعات التشغيل والإنتاجية، كما تعاني الوحدات العابرة من عدم التخطيط والتصميم السليم للأهوسة كما في هويسي إسنا ونجع حمادي حيث تعاني الوحدات المارة من هذه الأهوسة العديد من المشاكل عند الدخول والخروج منها.

إذا يواجه الوطن العربي الان أزمات في عدم الاهتمام بالنقل النهري-لقد كان نهر النيل وفروعه على مدار قرون عديدة منذ القدم المحور الأساسي للنقل بين مختلف أنحاء البلاد، وكان النقل الشراعي هو الوسيلة المثلي للنقل من الجنوب إلى الشمال، وفي العصر الحديث بدأ ظهور بعض الوحدات النهرية الكبيرة وكانت الملاحة مرتبطة بتوافر المياه وكانت شبه مستمرة في نهر النيل وفروعه فيما عدا فترات التحاريق، وكان العديد من المنشآت التي تقام على هذا المجرى من النوع المتحرك حتى لا تمثل عائقا أمام المراكب الشراعية. وكانت شبه مستمرة في نهر النيل وفروعه فيما عدا فترات التحاريق، وكان العديد من المنشآت التي تقام على هذا المجرى من النوع المتحرك حتى لا تمثل عائقا أمام المراكب الشراعية. منذ قيام ثورة يوليو 1952 حدثت طفرة هائلة في تطوير مختلف وسائل النقل ومنها وسيلة النقل النهري، إذ تم إنشاء هيئة النقل النهري وبناء أسطول ناصر النهري وتم اختيار نظام الدافع والمدفوع، كما تم أيضا ربط نهر النيل بميناء الإسكندرية عبر مجرى ملاحي جديد هو ترعة النوبارية المتفرعة من الرياح البحيري.

لذلك فان إشكالية الدراسة: تواجه السياحة النهرية مشكلة تهالك المركبات خاصة التي يستخدمها ابناء الشعب ما يؤدي الى مخاطر كبيرة على ارواح المواطنين.

كما ان تعدد الجهات المسئولة عن النقل النهري مثل وزارات النقل والري والسياحة والداخلية والبيئة والحكم المحلي والاستثمار وصعوبة التنسيق بين هذه الجهات ينعكس سلبا على التشغيل وبطء اتخاذ القرارات في الوقت المناسب،

 وقد أدي انتقال تبعية شركات نقل البضائع بالشاحنات وشركتي النقل المائي والنهري من وزارة النقل وتبعيتها لوزارة قطاع الأعمال العام إلى انتهاء دور وزارة النقل في التنسيق بين وسائل النقل الثلاث لتنظيم نقل البضائع،

واقتصار دورها على رسم السياسات دون التدخل في أعمال التشغيل، وقد نتج من ذلك وجود منافسة شديدة بين مشغلي وسائل النقل وبصفة خاصة بين مشغلي الشاحنات على الطرق البرية من شركات وجمعيات تعاونية، واجتذاب بعض المنقولات من الوسائل الأخرى، وقد تأثرت منقولات النقل النهري بحدة هذه المنافسة.

وتأتي أهمية دراسة لأثبات ان النقل النهري له أهمية وضرورة اقتصادية كبري وتأتي أهمية دور النقل النهري وتأثيره على التنمية الاقتصادية في مصر من منطلق كونه أحد الموضوعات التي تنال اهتمامات الدولة في الوقت الحالي بهدف مجابهة زيادة الكثافات المرورية على الطرق، وذلك اعتمادا على نهر النيل الذي يمتد على طول البلاد.

وتتمتع وسيلة النقل النهري بعدة مزايا تنافسية عالية في نقل بعض المنقولات تتميز بها عن باقي الوسائل الأخرى أهمها: القدرة علي نقل أنواع المنقولات ذات الأحجام كبيرة والتي لا يمثل الوقت والسرعة أهمية كبري في نقلها. انخفاض تكاليف القوة المحركة للجر.

  الاقتصاد في استهلاك الوقود. أقل وسائل النقل آثارا سلبية على البيئة. توفر إمكانيات التصنيع المحلي للوحدات النهرية. انخفاض التكاليف الاستثمارية النقل النهري.

مشكلة الدراسة: -انه ومنذ منذ قيام ثورة يوليو 1952 حدثت طفرة هائلة في تطوير مختلف وسائل النقل ومنها وسيلة النقل النهري، إذ تم إنشاء هيئة النقل النهري وبناء أسطول ناصر النهري وتم اختيار نظام الدافع والمدفوع، كما تم أيضا ربط نهر النيل بميناء الإسكندرية عبر مجرى ملاحي جديد هو ترعة النوبارية المتفرعة من الرياح البحيري.

وفي ظل النقل النهري في وضع متميز حتى نهاية الستينيات، حيث كان الأسطول النهري في حالة جيدة وتحملت الدولة التكاليف الرأسمالية له، وكان الغاطس متوفراً، إلا في حالات السدة الشتوية (يناير – فبراير) من كل عام، وكانت أسعار النقل محددة من قبل الدولة ولم تكن هناك منافسة حقيقية مع أي من الوسائل الأخرى سواء السكك الحديدية أو النقل البري. إلا أنه بعد بناء السد العالي في أواخر الستينات بدأ الاهتمام بترشيد استخدامات المياه، وبدأ نهر النيل يأخذ شكلا مختلفا وبدأت مظاهر النحر والترسيب وظهور جزر جديدة تمثل عائقا أمام انسياب الملاحة، ومنذ الثمانينات ظهرت مشاكل قلة المياه وانخفاض الغاطس وتقلصت الاستثمارات المتاحة لتجديد وتطوير الأسطول

وصاحب ذلك الوضع تقلص في أحجام البضائع المنقولة بالنقل النهري. وفي فترة التسعينات ومع ظهور النقل البري على الطرق كحل سريع لبعض مشاكل النقل الداخلي، بدأ عنصر الوقت يمثل أهمية كبيرة في سوق النقل وأصبحت وسيلة النقل النهري في وضع غير منافس ومن ثم بدأ الانخفاض التدريجي لحجم المنقول بهذه الوسيلة،

 وفقدت نصيبها بالكامل من بعض النقليات الأساسية كالإسمنت والقمح ومواد البناء (الزلط والرمال)، وانخفض نصيب قطاع النقل النهري من بعض المنقولات التقليدية وأهمها المواد البترولية والفحم الحجري والأحجار.

ان تناول مسألة النقل النهري التي يعتبر من أهم وسائل المواصلات نظرًا لسهولة استخدامه وقدرة الإنسان على تحسين مسارات النقل وزيادة طاقتها عن طريق عمليات التوسع والتصنيف لمجاري الأنهار، ومنذ قديم الأزل استخدم المصريون النقل النهري، إذ اخترع المصري القديم عام 3200 ق.م، الأشرعة وصنع أول مركبة شراعية.

وتزيد أهمية النقل النهري بالربط بينه وبين النقل البحري عن طريق توسيع الموانئ الواقعة على مصبات الأنهار، وكذلك إمكانية الربط بين النقل النهري والنقل البري من خلال إنشاء موانئ وتجهيزها وربطها بشبكة الطرق البرية، وبشكل يساهم في زيادة مرونة النقل النهري في عملية نقل البضائع وتسويقها، وبالتالي يقلل تكاليف النقل النهري مقارنة بالنقل البري.

 وتتمحور مشكلة الدراسة: من المتوقع أن يواجه قطاع نقل البضائع تحديات عديدة، يمكن إيجازها على النحو التالي:

 أ -زيادة مضطردة لنقل البضائع على الطرق.

ب-الطلب على نقل البضائع سوف يتخطى سعة مرافق النقل المختلفة لو لم يتم التنسيق بينها (الطرق والسكك الحديدية والملاحة الداخلية)، حتى لو تم تطوير كل منها على حده.

جـ-مرافق النقل المختلفة غير مرتبطة بعضها البعض.

د-يتم تشغيل نظم النقل المختلفة بإدارات مختلفة.

ويمكن صياغة تساؤلات البحث في التالي: ولتحقيق الهدف من هذه الدراسة حاولت الإجابة على هذه التساؤلات:

أ -ما هي طرق ووسائل النقل ونسبة مشاركة كل وسيلة في نقل البضائع في مصر؟

ب-ما هي نسبة ما يمثله النقل النهري في بعض الدول الأجنبية مقارنة بمصر؟

ج-ما هي الأوضاع الحالية للنقل النهري في مصر؟

د-ما هي الميزات التنافسية للنقل النهري؟

هـ-ما هي التحديات التي تواجه النقل النهري ومدي تأثيرها على التنمية الاقتصادية؟

و-ما هي استراتيجية تطوير قطاع النقل النهري التي تتبناها الدولة؟

ز-ما هي انعكاسات هذه الاستراتيجية على التنمية الاقتصادية في مصر؟

ح-ما هي الرؤية الاستراتيجية المقترحة للنقل النهري لتحقيق التنمية الاقتصادية؟

لكي أصل في النهاية إلى أهمية دور النقل النهري من منظور تأثير تطويره على التنمية الاقتصادية في مصر في ظل التأثيرات السلبية الناتجة عن الاعتماد علي وسيلة النقل البري. دور وأهمية النقل النهري في مصر وبعض الدول الأجنبية:

أهمية البحث: تأتي أهمية دور النقل النهري وتأثيره على التنمية الاقتصادية في مصر من منطلق تناوله لأحد الموضوعات التي تنال اهتمامات الدولة في الوقت الحالي بهدف مجابهة زيادة الكثافات المرورية على الطرق ومدي تأثير تطوير دور قطاع النقل النهري على التنمية الاقتصادية في مصر،

 وسوف أسعى من خلال إعداد هذه الدراسة إلى يهدف البحث إلى إبراز دور النقل النهري كأحد وسائل النقل الهامة في مصر من خلال تقييم الوضع الحالي لقطاع النقل النهري، وتعظيم دور هذه الوسيلة عن طريق اجتذاب جزء من نقليات النقل البري بالشاحنات، بالإضافة الى دعوة القطاع الخاص للاستثمار في هذا المجال.

ومن ثم فأن أهمية الدراسة الراهنة تكمن في انها تسلط الضوء على موضوع يعد من اهم المواضيع التي تغيب عن الباحثين في مصر وغيرها من الدول التي تشارك فيها انهار مختلفة ومن ثم فأن الدراسة الراهنة تهدف الي ان تتمتع وسيلة النقل النهري بعدة مزايا تنافسية عالية في نقل بعض المنقولات تتميز بها عن باقي الوسائل الأخرى أهمها:

أ -القدرة علي نقل أنواع المنقولات ذات الأحجام كبيرة والتي لا يمثل الوقت والسرعة أهمية كبري في نقلها.

ب -انخفاض تكاليف القوة المحركة للجر.

جـ -الاقتصاد في استهلاك الوقود.

د -أقل وسائل النقل آثارا سلبية على البيئة.

هـ-توفر إمكانيات التصنيع المحلي للوحدات النهرية.

و-انخفاض التكاليف الاستثمارية النقل النهري.

لذلك منظومة النقل النهري وتأثيره على التنمية الاقتصادية في مصر يتفرع من نهر النيل عدة شرايين مائية (رياحات– ترع – مصارف) تمتد إلى محافظات مصر لاستخدامها في الشرب والري والملاحة. تمت إقامة مشروعات هندسية عديدة علي نهر النيل للتحكم في تدفق مياهه طوال العام وكان أكبر هذه المشروعات هو السد العالي الذي يستخدم في التخزين القرني، ويتحكم تماماً في كمية المياه المنصرفة إلى النيل ثم يليه خزان أسوان

وقد بُني قبل السد العالي بوقت طويل للتخزين. تم تقسيم النهر خلف خزان أسوان إلى سبعة أحباس في نهاية كل حبس توجد قنطرة توازن لرفع مياه النهر لتغذية ترعة رئيسية أو أكثر. وتتكون منظومة النقل النهري من عدة عناصر أساسية هي: شبكة الطرق الملاحية / الموانئ النهرية / الأهوسة الملاحية / أسطول النقل / البنية التدريبية / الإدارة التشغيلية.

فقد قامت الدولة منذ أواسط الخمسينيات ببناء الوحدات النهرية في الخارج وفى الداخل في ورش بناء السفن المنتشرة على نهر النيل وفروعه من أسوان حتى الإسكندرية وأنشأت الدولة الهيئة العامة للنقل النهري لتنظيم ومراقبة حركة الملاحة الداخلية

تأتي أهمية البحث في تحقيق الأهداف التالية:

1-    وجود ضرورة ملحة لضبط حركة النقل النهري، ففي دولة بلغ تعدادها نحو 105 ملايين نسمة تقريبا، وتسعى لتحقيق تنمية اقتصادية، والتي لا غنى عن تطور منظومة النقل بكافة أنواعه فيها،

2-             فإن من المهم أن يكون بها قدر عال من الرقابة على منظومة الطرق النهرية

3-             أن نهر النيل قد تغير نظامه وشكله لعدة مرات خلال تاريخه الطويل ولا شك في أن العوامل الجيولوجية التي أثرت في قشرة الأرض كان لها أكبر الأثر في تحديد مسار النهر وشكله الأخير، إلا أن الكثير من التغيرات التي اعترت النهر كانت تحكمها لدرجة كبيرة أحوال المناخ وتقلباته. فقد حددت هذه التقلبات كمية المطر التي تسقط على منابع النهر وبالتالي كمية المياه التي حملها عبر تاريخه واهمية تشغيله كوسيلة فعالة في النقل النهري

فرضيات الدراسة: تنطلق الدراسة الراهنة من فرضية رئيسية هي:

 1-ان النقل النهري في البلدان العربية هامشياً، وذلك لقصر أنهاره وقلة غزارتها ووجود عوائق طبيعية في مجاريها، يستثني من ذلك نهر دجلة في أجزائه الجنوبية، ونهر النيل في أجزائه الشمالية.

وفرعية وهي

1-    توجد بعض أماكن الخطورة الملاحية في هذا المسار سواء لأسباب مرتبطة بنظام الصرف اليومي لكميات المياه من خزان أسوان حيث تظهر جزر غاطسة بالمياه في فترات التصرفات المنخفضة أو بسبب طبيعة النهر الرسوبية التي تسمح بتحرك القاع ومن ثم تكون جزر مع مرور الوقت

2-    تمتلك مصر شبكة من الطرق والمواصلات تُمكنها من تحقيق معدلات تنموية عالية وبناء اقتصاد قوي وفاعل إقليمياً وعالمياً، فعلاوة على موقعها الاستراتيجي المتميز وسط قارات العالم، فهي تشرف بسواحلها علي البحر الأحمر والبحر المتوسط وتربط بينهما بقناة السويس، وتمتلك شبكة خطوط سكك حديدية تربط جميع محافظاتها ومدنها ويماثلها شبكة طرق برية، إضافة الي مجري نهر النيل الذي يمتد من الجنوب حتى يصب في البحر المتوسط شمالاً.

3-    تتكون منظومة نقل البضائع في مصر من ثلاث وسائل رئيسية هي النقل البحري والنقل البري والنقل بالسكك الحديدية بالإضافة الي النقل الجوي الذي يساهم بنصيب ضئيل في نقل البضائع.

منهجية البحث: من الأهمية بمكان: ان تستند البحوث والدراسات الي القواعد النظرية العملية التي تساعد الباحث علي توجيه بحثه الي الأسباب التوضيحية والعوامل المفسرة ل (موضوع البحث) كما هي في دراستنا الراهنة ومن ثَمَّ دراستها بأسلوب متعمق، وفي ضوء ذلك يتم استنباط أحكام أو قواعد؛

يمكن عن طريقها إجراء تعميمات تساعد في حل المشاكل التطبيقية والعملية، ويشيع استخدام ذلك المنهج في إذا كان البحث النظري هو ذلك البحث الذي يقوم على الكتابة الوصفية التي تتضمن عرض الحقائق وتحليلها وتفسيرها وتقويمها من خلال العمل العقلي لا التجريبي، وهو الأسلوب الشائع في الكتابة العامة في شتى مستوياتها وأنماطها: كالبحث الأكاديمي والمقالة والمحاضرة والتقرير والمقالة الصحفية والخاطرة... الخ.

فإن البحث التطبيقي هو بعكس البحث النظري، بحيث هو موجه نحو مهمة معينه ويهدف إلى إنتاج معرفة مرتبطة بإيجاد حل يمكن تعميمه على مشكلة عامة. -يهدف البحث التطبيقي عادة إلى تحديد مشاكل عملية وبلورة حلول مناسبة لتلك المشاكل،

الفصل الأول: تاريخ النقل النهري في مصر ومراحله المختلفة

تاريخ مصر مع النقل النهري قديم قدم نهر النيل فقد كان النهر وفروعه على مدار قرون عديدة المحور الأساسي للنقل بين مختلف أنحاء البلاد، وكان النقل الشراعي هو الوسيلة المثلي للنقل من الجنوب إلي الشمال، وفي العصر الحديث بدأ ظهور بعض الوحدات النهرية الكبيرة وكانت الملاحة مرتبطة بتوافر المياه إن تاريخ نيل مصر معقد وصعب البناء فهو ينبسط أساساً من معاينة مجارية القديمة وما تركته من مصاطب وسطوح ففي ارتفاعها عن النهر الحديث وفي طبيعة رواسبها وما تحتويه من حفريات أو أدوات صنعها الإنسان فهم لمسار النهر القديم وأحواله والظروف التي تكونت فيها هذه الرواسب والمنابع التي جاءت منها.

 ولما كان الجزء الأكبر من هذه الرواسب والسطوح التي تركها النهر تجرف بعد تكونها وتزال بالأمطار وعوامل التعرية الأخرى. فإن التاريخ الجيولوجي للنهر الذي يمكن أن يستنبط مما بقي من رواسب وسطوح هو بطبيعته ناقص يحتاج استكماله إلى إعمال الخيال. فإذا أضفنا إلى ذلك أن جزءاً كبيراً من رواسب النهر الباقية توجد مدفونة تحت السطح بعيدة عن الفحص والمشاهدة فإننا يمكن أن نرى مقدار الصعوبة اليت يقابلها من يتصدى لمحاولة بناء تاريخ النهر.

. وفي حالة نيل مصر فإن جزءاً كبيراً من رواسب النهر القديمة والمدفونة تح السطح قد أصبحت متاحة للدراسة بعد أن اخترقتها آلات الحفر التي استخرجت الكثير من العينات من الآبار التي دقت بغرض البحث عن البترول أو بغرض استخراج المياه الجوفية في الدلتا ووادي النيل.

ومن أكبر الصعوبات التي تقابلنا في محاولتنا حل أسرار تاريخ النيل هي عدم استطاعتنا تأريخ رواسب النهر تأريخاً مطلقاً. فباستثناء الرواسب الحديثة جداً فإن كل الرواسب القديمة الأخرى لا تحمل أية مواد قابلة للتأريخ بالطرق الراديو مترية.

كما أنه لا توجد بها طفوح بركانية أو صخور حاملة لمواد إشعاعية قابلة للتأريخ المطلق يمكن عن طريقها إيجاد سطوح معروفة التاريخ تصلح للرجوع إليها عند بناء تاريخ النهر. وتختلف رواسب النيل في ذلك عن رواسب أفريقيا الشرقية وبلاد الشام التي تتخلل رواسب عصورها الحديثة فترات من النشاط البركاني الذي تحمل طفوحه مواد قابلة للتأريخ المطلق. وباستثناء الرواسب الحديثة التي استخدمت فيها طريقة الكربون المشع لتأريخها فإن كل التواريخ المعطاة لأطوار النهر القديمة هي تواريخ نسبية ومقدرة.

ولنعد قليلاً لكي ننظر في التاريخ الجيولوجي لمصر حتى تتكون لنا صورة واضحة عن شكلها قبل أن يصلها نهر النيل، كانت أرض مصر في ذلك الوقت مغطاة ببحر كان قد جاءها من الشمال وأخذ يزحف عليها حتى بلغ أقصى حد له في الجنوب منذ حوالي 60 مليون سنة عندما غطى مصر كلها وامتد لكي يغطي جزءاً كبيراً من شمال السودان،

وبعد ذلك التاريخ بدأ البحر يتراجع بانتظام حتى أصبح شاطئه على خط يمتد فيما بين الفيوم وسيوة منذ حوالي 30 مليون سنة وبعد ذلك بعشرين مليون سنة أصبح شاطئ البحر قريباً من وضعه الحالي، وفي هذه الأثناء تكونت شبكة لتصريف مياه الأرض التي انحسر عنها البحر نتيجة هذا التراجع

وقد انتهت أنهار كثيرة من أنهار هذه الشبكة في دلتاوات بقيت آثارها حتى الآن وهي مليئة ببقايا النباتات والحيوانات التي عاشت عليها أو جرفت إليها -من هذه الدلتاوات دلتا الفيوم القديمة التي جذبت الاهتمام لاحتوائها على بقايا حيوانات فريدة من بينها أقدم القردة الإنسانية. وكذلك دلتا واحة المغرة بشرق منخفض القطارة.

 ولم يكشف أحد حتى الآن عن أي أثر لمجاري الأنهار التي كونت هذه الدلتاوات إذ يبدو أنها كانت ضحلة العمق كثيرة المنعطفات زال كل أثر لها بعوامل التعرية التي كسحتها بكاملها.  على النقيض من هذه الأنهار الضحلة

 التي زال آثارها نجد نهر النيل الذي نشأ في منخفض طولي بسطح مصر وحفر لنفسه فيه مجرى عميقاً ملأه بعد ذلك برواسبه التي حملتها مياهه فكونت فيه عموداً سميكاً من الرواسب التي مازالت محفوظة حتى الآن.

وقد أصبحت هذه الرواسب التي تركها النيل وراءه وعلى طول تاريخه متاحة للدراسة بعد أن اخترقها آبار كثرة وعميقة خاصة في منطقة الدلتا.

ويستطيع المرء أن يتصور شكل القاع الذي ترسبت عليه أول رواسب الأنهار التي تتالت على مجرى النيل الحالي بدراسة الآبار العميقة التي دقت في دلتا النيل وراء البحث عن البترول واستخدامها لبناء مقاطع طولية وأخرى عرضية في الدلتا. والناظر إلى هذه المقاطع يرى أن قاع الدلتا لم يكن مستوياً عندما جاءها النيل

 وبدأ ترسيب أول الرواسب عليه فقد كان القاع الذي يمثل الجزء الشمالي من الدلتا وحتى مدينة طنطا واطئاً ومغموراً بمياه البحر حتى بدء ترسيب أول الرواسب النهرية للنيل بينما كان الجزء الجنوبي من الدلتا في ذلك الوقت مرتفعاً عن سطح البحر.

 كان الجزء الشمالي من الدلتا خليجاً تصله الرواسب البحرية وقت بدء نشأة النيل في القوت الذي كان فيه الجزء الجنوبي هضبة عالية من الحجر الجيري المغطاة بطفوح بركانية سميكة من البازلت التي كانت قد بثتها براكين كثيرة قبل تاريخ بدء النيل بحوالي عشرة ملايين سنة.

 وكانت الحافة الشمالية لهضبة الدلتا الجنوبية شديدة الانحدار تشكل جرفاً عالياً كان يطل على الخليج الشمالي من على ارتفاع لا يقل عن ألف متر. وعندما بدأ النهر تاريخه فإنه كان يقطع مجراه ويعمقه في الكتلة الجنوبية العالية ويرسب ما كان يحمله من رواسب في الخليج الشمالي. ولذلك وكما هو فإن أسمك وأكمل عمود للرواسب النيلية يوجد بالخليج الشمالي.

ففي الوقت الذي كان فيه هذا الخليج يتلقى رواسب النهر كان مجرى النيل في الهضبة الجنوبية للدلتا وكذلك على طول امتداده بمصر يتعمق ولم يكن يتلقى أي رواسب وقد استمر الحال كذلك في أطوار نشأة النهر ولم يبدأ الوادي والكتلة الجنوبية للدلتا في تلقي روسب النهر إلا بعد أن امتلأ الخليج الشمالي بالرواسب وارتفع حتى أصبح بسواء كتلة الدلتا الجنوبية وشكل جزءاً من نهر سهل الانحدار على طول مساره في الدلتا.

إن عمود رواسب النهر الذي يصل سمكه في الخليج الشمالي للدلتا إلى أكثر من أربعة كيلومترات مكون من وحدات تختلف عن بعضها البعض في نسيجها وتركيبها. وقد ترسبت كل وحدة من هذه تحت ظروف خاصة بها تعكس التغيرات التي لابد أن النهر مر بها. وينقسم عمود الرواسب الموجودة بمجرى النيل ودلتاه إلى خمس وحدات مثلت كل وحدة منها رواسب نهر متميز من حيث هيدرولوجية ومنابعه.

 لقد مر النيل منذ نشأته بخمسة أطوار على الأقل، تغير في كل منها شكله وكمية المياه التي يحملها ومنابعه التي جاءته بالمياه، أما الأطوار الثلاثة القديمة فقد كانت منابع النهر فيها محلية تقع بمصر وبلاد النوبة وفي طور واحد منها ربما امتدت منابع النهر إلى داخل أفريقيا وإن كان الدليل هنا ليس قاطعاً تماماً.

 أما الطوران الأخيران فقد اتصل نيل مصر فيهما بأفريقيا. وكان النهر عند بدء اتصاله بالمنابع الأفريقية صاخباً وحاملاً لكميات هائلة من المياه كما كانت منابعه في أفريقيا دائمة ولم تنقطع طيلة عمره،

ولكن سرعان ما راح هذا النهر الذي أسميناه نهر ما قبل النيل ليحل محله نهر آخر هو النيل الحديث الذي لم يكن اتصاله بمنابعه الأفريقية دائماً ومستمراً كالنهر الذي سبقه كما كانت كمية المياه التي يحملها أقل بكثير.

تاريخ الملاحة النهرية في مصر يرجع الى آلاف السنين حيث كانت أساس الحضارة الفرعونية التي نشأت على ضفاف النيل وانتقلت بعد ذلك شمالا وجنوبا باستخدام الملاحة النهرية فعلى سبيل المثال كانت تقطع الأحجار المستخدمة في انشاء أهرامات الجيزة أو المعابد الفرعونية من الجبال الجرانيتية الموجودة بجنوب مصر ثم يتم نقلها الى موقعها شمالا باستخدام وسائل النقل المختلفة

 وعلى رأسها النقل النهري. ويدل حجم الأحجار التي تم استخدامها في إنشاء أهرامات الجيزة أو أي منشآت أخرى شيدت باستخدام أحجار الجنوب إلى الامكانيات الضخمة من حيث كمية تداول البضائع التي يمكن أن يوفرها نظام النقل النهري وهذا ما قامت عليه الحضارة الفرعونية

 التي اعتبرته شريان حركة رئيسي من الجنوب الى الشمال مع حركة التيار المائي الطبيعية أو من الشمال الى الجنوب باستخدام طاقة الرياح لدفع أشرعة الوحدات النهرية أو الطاقة البشرية المستخدمة في التجديف وهذه الأنظمة متبعة حتى الآن.

وتتكون منظومة النقل النهري من أربعة عناصر رئيسة وهي: المجرى الملاحي – الوحدات النهرية – الموانئ النهرية – العنصر البشرى.

وتتكون الممرات الملاحية من الدرجة الأولى من الممر الرئيسي للنهر وفرعيه الرئيسين رشيد ودمياط والقنوات التي تصل منطقة القاهرة الكبرى بالموانئ الرئيسية علي البحر الأبيض المتوسط،

وتمتد الممرات الملاحية من الدرجة الأولى لمسافة 2192 كيلومتر تقع مسافة 1562 كيلومتر منها على الممر الرئيسي للنهر الممتد من أسوان إلى القاهرة والرياح البحيري وعبر قناة النوبارية إلي الإسكندرية، أما المسافة الباقية 630 كيلومتر فهي تمثل فرع دمياط ورشيد وقناة الإسماعيلية

والتي لا يستخدم الجزء الأكبر من هذه المسافة كممرات ملاحية من الدرجة الأولى في الوقت الحاضر نظرا لوجود بعض الاختناقات الملاحية عليها – كما أن فرع رشيد أيضا تقل به الملاحة بشكل كبير نظرا لوجود العديد من الكباري المنخفضة الارتفاع التي تتقاطع مع المجرى الملاحي. والممرات  الملاحية من الدرجة الأولي يكون الخلوص الرأسي من منسوب المياه السائد حتى أوطئ نقطه بالكباري لا يقل عن 6 مترا. وعرض الفتحة الملاحية للكباري لا تقل عن 35 مترا أو فتحتين عرض 12 م لكل فتحه.

واقصى غاطس ملاحي 1.8 مترا.  وأقل عمق مياه 2.3 مترا. أما الممرات الملاحية من الدرجة الثانية فإنها تسمح بمرور السفن النهرية الفردية الآلية ذات الطول 30 متر حتى 50 متر أو السفن الشراعية الصغيرة، ويقع عليها العديد من الأهوسة ذات الأبعاد الصغيرة (12 متر عرض و80 متر طول)

وهي لا تسمح للسفن الكبيرة بالعمل علي هذه المسارات الملاحية. و الممرات الملاحية من الدرجة الثانية ويكون بها الخلوص الرأسي من منسوب المياه السائد حتى أوطئ نقطه بالكباري لا يقل عن 3.5 مترا.

عرض الفتحة الملاحية للكباري لا تقل عن 12 مترا اقصى غاطس ملاحي 1.5 مترا.  أقل عمق مياه 1.8 مترا. وفي شأن الفئة الثالثة فتمثل الممرات المائية التي يتناقص فيها الغاطس بشكل كبير وهي غير مناسبة لملاحة السفن النهرية المزودة بوسائل ميكانيكية للدفع وإنما فقط السفن التي تعتمد في تسيرها على الرياح والشراع في عمليات الدفع .  

ويكون بها الخلوص الرأسي من منسوب المياه السائد حتى أوطئ نقطه بالكباري لا يقل عن 2.5 مترا.

عرض الفتحة الملاحية للكباري لا تقل عن 8 مترا  اقصى غاطس ملاحي 1 مترا.  أقل عمق مياه 1.25 مترا. معظم عمليات نقل البضائع بين محافظات جمهورية مصر العربية ترتكز حاليا على أربعة محاور حركة رئيسية وجميعها من الدرجة الأولى وهذه المحاور هي :

• محور أسوان – القاهرة : ويبدأ من أمام جزيرة القنتين بأسوان على بعد 14 كيلومترا شمال السد العالي بعد منطقة الجنادل ويستمر هذا المحور حتى القناطر الخيرية شمال القاهرة بطول 960 كيلومترا ويسمح بالملاحة في الاتجاهين

وتعمل علية جميع وحدات نقل البضائع والبواخر السياحية وخاصة بين مدينتي الأقصر وأسوان – كما يقع على هذا المحور ثلاثة أهوسة هي هويس اسنا وهويس نجع حمادي وهويس أسيوط بالإضافة الى هويس الدلتا الذى ينتهى عنده هذا المحور.

شبكة الطرق الملاحية :

يبلغ مجموع الطرق الملاحية بمصر التي يمكن استخدامها في النقل المائي الداخلي (3136) كم منها (2192) كم طرق مصنفة درجة أولي ملاحيا (وفقا لاتساع المجري وعمق المياه الذي يتناسب مع مواصفات الوحدات النهرية المستخدمة وارتفاع الكباري عن سطح المياه بالمجري الملاحي ومقاسات الأهوسة) وتنقسم كالآتي:

* الطريق الملاحي أسوان / القاهرة عبر نهر النيل .. ويبلغ الطول الكلي لهذا المجري (960) كم حتي القناطر الخيرية الواقعة علي حوالي (30) كم شمال القاهرة والمجري متسع (يبلغ عرضه في بعض الأماكن 300 متر) ، ويسمح بالمرور المزدوج للوحدات النهرية ومقام علي امتداده (3) قناطر وهي إسنا ونجع حمادي وأسيوط بالإضافة إلي خزان أسوان في أوله والقناطر الخيرية في نهايته ، وبكل قنطرة يوجد هويس لمرور الوحدات النهرية .

ويستخدم المجري في النقل النهري بكافة وسائله للبضائع والركاب بصفة منتظمة لا يعوقها سوي الفترات الموسمية لنقص المياه وانخفاض العمق المسموح به .

* الطريق الملاحي القاهرة / الإسكندرية عبر الرياح البحيري وترعة النوبارية .. ويعتبر هذا المجري الخط الرئيسي الحالي الذي يربط ميناء الإسكندرية البحري بشبكة النقل النهري ويصل طوله (203) كم (82 كم بالرياح البحيري – 121 كم بترعة النوبارية )،

ويمتد الرياح البحيري من القناطر الخيرية حتي كفر بولين حيث تبدأ ترعة النوبارية حتى ميناء الإسكندرية، إلا أننا بوجه عام لا تحافظ علي المتطلبات القياسية لخصائص الطرق الملاحية من فئة الدرجة الأولي وبها بعض المعوقات الملاحية الغير آمنه لمرور الوحدات النهرية.

ويتحكم في هذا المجري عدد سبع أهوسة مقاساتها ( 116 x 16) متر بعمق  ( 2.5) متر مقامه علي طول المجري منها أثنين بالرياح البحيري (عند قناطر الخطاطبه وبولين ) وخمسه بترعه النوبارية ( البستان – جناكليس – النهضة – المالح الصغير – المالح الكبير)

إضافة إلي هويس النوبارية الجديد الذي سيعمل بنظام التشغيل الهيدروليكي، وسيقام الهويس عند الكيلو(100) علي قناة المفيض بالبر الأيسر لترعة النوبارية ، ويساهم المجري في خدمة نقل البضائع من وإلي ميناء الإسكندرية وبصفة خاصة منقولات الفحم والقمح.

يتركز النقل في مصر في القاهرة ويتبع إلى حد كبير نمط التسوية على طول نهر النيل. الخط الرئيسي للنظام السكك الحديدية في البلاد يتبع على طول النهر الكبير وتشغلها القومية لسكك حديد مصر. وقد توسعت شبكة الطرق سيئة الصيانة بسرعة إلى أكثر من 22،000 كيلومتر، وتغطي وادي النيل ودلتا النيل والبحر المتوسط وسواحل البحر الأحمر، وسيناء والواحات الغربية.

بالإضافة إلى طرق في الخارج، ويوفر مصر للطيران موثوقة الخدمات الجوية المحلية إلى وجهات سياحية رئيسية من مركز القاهرة لها. نظام نهر النيل (حوالي 1،600 كم أو 1،000 ميل) والقنوات الرئيسية (1،600 كم) مهمة محليا للنقل.

قناة السويس هي ممر مائي رئيسي من التجارة والملاحة الدولية، التي تربط بين البحر الأبيض المتوسط والبحر الأحمر. وزارة النقل، جنبا إلى جنب مع الهيئات الحكومية الأخرى المسؤولة عن النقل في مصر. الموانئ الرئيسية هي الإسكندرية وبورسعيد ودمياط على البحر المتوسط والسويس وسفاجا على البحر الأحمر. مصر لديها واحد من أعلى نسبة من وفيات حوادث الطرق في ميل مدفوعة في العالم. وهناك عدد قليل، إن وجدت علامات الطريق. معظم إشارات المرور في القاهرة يبدو لا تعمل، ولكن يتم تزويده بالموظفين بدلا التقاطعات بواسطة رجال الشرطة الذين استخدام حركات الاصابع الخفية للإشارة إلى السيارات

التي قد تحرك يتم تجاهل قواعد المرور بشكل روتيني من قبل السائقين الصبر: المركبات السفر بمعدلات عالية من السرعة أو بطريقة خاطئة على الشوارع ذات الاتجاه الواحد المشاة دودج باستمرار داخل وخارج. حركة المرور، والحيوانات عادة على الطرق. يمكن أن أمطار الشتاء النادرة يسبب أسطح الطرق الزلقة جدا أو فيضانات محلية.

الطرق بين المدن عادة ما تكون في حالة جيدة، ولكن لا تحمل علامات الأسطح والحيوانات الضالة، وسيارات المعوقين دون أضواء أو عواكس هي من بين العديد من المخاطر التي يمكن أن يواجهها على الطرق السريعة، وخاصة بعد حلول الظلام.

بعض الطرق، وخاصة في سيناء والجزء الجنوبي الشرقي من البلاد، هي ممنوعة على الأجانب. وهناك شكل شعبية من النقل عن طريق القوارب. رغم أن مصر سعت وتطوير شبكة الطرق بها، لا يزال الناس يسافرون على النيل للوصول من مكان إلى آخر.

* الطريق الملاحي القاهرة / دمياط:

هو ممر مائي رئيسي يمتد من قناطر الدلتا حتى ميناء دمياط بطول (241 ) كيلومتر ، ويختلف عرض المجري من (100- 300 ) متر ، كما تكثر فيه الجزر في المسافة من قناطر الدلتا حتى فارسكور بالإضافة إلي بعض المنحنيات الشديدة ويتحكم في هذا المجري عدد (3) أهوسة (هويس قناطر الدلتا الجديد – هويس قناطر زفتي – هويس قناطر فارسكور ، كما أنشئ عدد (16) كوبري منها (9) كباري متحركة ، و قناة تربط الميناء بفرع دمياط ، يبلغ طولها (5) كيلومترات ، وعمق (4) أمتار وعرض (40) متر ، ومنذ بدء تشغيل الميناء عام 1986 ووجود القناة الملاحية جاهزة للعمل لم يستخدم النقل النهري.

* ترعة الإسماعيلية .. تمتد لمسافة (128) كم وتصل القاهرة بقناة السويس عند بحيرة التمساح بالإسماعيلية وقد تم توسيع وتعميق بعض أجزاء منها ليصل الاتساع إلي (47) متر والعمق (2.5) متر و يتحكم في هذه الترعة عدد (6) أهوسة ( الفم الجديد – سيرياقوس – المنير – الصالحية – هويس الإسماعيلية) ، وقد أنشئ عدد (34) كوبري علوي علي طول الترعة منها عدد (13) كوبري بارتفاع (6) متر عن سطح الماء والباقي منخفض يتم فتحه عند مرور الوحدات النهرية ، إلا أن هناك بعض الكباري تضيق المسافة بين دعاماتها مما يتطلب الأمر إزالتها واستبدالها بكباري جديدة.

الموانئ النهريـة:

تم إنشاء العديد من الموانئ لخدمة المصانع والصوامع التي تم إنشائها بالقرب من مجري النيل للاستفادة بمزايا النقل النهري ويصل عددها (42) ميناء (يتبع هيئة النقل منها 5 موانئ ) وقد تم إنشاء أرصفة هذه الموانئ بارتفاع يتراوح بين(6 – 8 ) متر أعلى من منسوب مياه النيل في ذلك الوقت الأمر الذي أصبح عقبة حاليا بعد إنشاء السد العالي وانخفاض منسوب المياه إلى مستوى يصل في بعض الأحيان إلى (10-12)  متر أمام أرصفة بعض الموانئ مما يصعب معه تراكى وحدات الأسطول لشحن أو تفريغ البضائع.   أسطول النقـل النـهري: يصل عدد وحدات أسطول النقل النهري الي 960  وحدة منها  440 وحدة تابعة لشركة النيل العامة للنقل النهري و 520 وحدة تابعة لقطاع الأعمال والقطاع الخاص .

حجم البضائع المتداولة: يصل إجمالي حجم البضائع المتداولة في مصر حوالي (500) مليون طن سنويا، وبتحديد حجم المنقول على كل وسيلة ، اتضح أن نصيب النقل النهري انخفض حتى عام 2012 إلى (0.8%) بينما تأثر النقل البرى بالنصيب الأكبر في النقليات حيث وصل إلى (95.7%) يليه النقل بالسكك الحديدية بنسبة حوالي (3.5%) ، كما أشارت البيانات أن أهم منقولات النقل النهري هي (المنتجات البترولية – الأسمنت – الحجر الجيري – الفحم الحجري – الفوسفات – المولاس).

السياحة:

تعتبر السياحة النيلية من اهم استخدامات النقل النهري التي يمكن ان تصبح أحد مصادر الدخل القومي في حالة استخدامه بصورة سليمة ، ومن الممكن ان يحدث رواجاً كبيراً في السياحة الداخلية للمصريين خاصة بين أسوان وكوم أمبو ، كما يقبل السياح على الرحلات النيلية بالفنادق العائمة بين الاقصر واسوان وتشهد الرحلات النيلية القصيرة اقبالا كبيراً من المصريين داخل القاهرة من خلال الاتوبيس النهري الذي بدأ العمل عام 1961 ، وكذلك ومن الاقصر إلي معبد دندرة حيث يحرص عدد كبير من المواطنين علي الاستمتاع بهذه الرحلات الممتعة وغير المكلفة ،

وظهر مؤخرا عدد كبير من المراكب النيلية الصغيرة التي تعمل بين أسوان وادفو وتسمي بالدهبيات وهي نوع راق من السياحة وتجذب فئة معينة من السائحين الراغبين في الخصوصية والذين لا يحبون الزحام لأن الذهبية الواحدة تحمل ما بين 10 إلي 15 سائحاً فقط.

النقل النهري في بعض الدول الأجنبية:

وتمتلك أوروبا أسطولا تجاريا لعبور الأنهار يبلغ 11 ألف سفينة تعادل حمولتها حمولة 10 آلاف قطار أو 440 ألف شاحنة، وهذه السفن تستطيع أن تجعل عملية النقل من خلال القنوات المائية في أوروبا أكثر فاعلية. لكن باروت أشار إلى أن هذه القنوات بحاجة إلى عملية تطوير لتسهم في تخفيف العبء عن الطرق البرية.

- تمتلك مصر أربعون ميناء منها ثلاثة عشر ميناءاً تجاريا، ستة موانئ تعدينية، ستة موانئ صيد، خمسة موانئ سياحية وعشرة موانئ بترول، وتصل عدد وحدات الأسطول المصري إلى (170) سفينة بحمولة كلية حوالي (1.6) مليون طن

 وأهم الموانئ البحرية هي الاسكندرية -الدخيلة – دمياط – بورسعيد علي البحر المتوسط، والسويس – السخنة – الأدبية علي البحر الأحمر.

يتميز نقل البضائع باستخدام الحاويات بالآتي:

 (1) المحافظة علي البضائع من التلف أو الكسر أو النقص أو السرقة.

 (2) الزيادة الكبيرة في معدلات وسرعه التداول.

 (3) إمكانية تنفيذ النقل المتعدد الوسائط بسهوله وانتظام.

 (4) تعدد نوعيات وخصائص الحاويات لتناسب كل أنواع البضائع.

النقل النهري في جمهورية مصر العربية :

تحديد التحديات التي تواجه النقل النهري وأثرها علي التنمية الاقتصادية في مصر

أ - يتفرع من نهر النيل عدة شرايين مائية (رياحات– ترع – مصارف ) تمتد إلي محافظات مصر لاستخدامها في الشرب والري والملاحة .

ب - تمت إقامة مشروعات هندسية عديدة علي نهر النيل للتحكم في تدفق مياهه طوال العام وكان أكبر هذه المشروعات هو السد العالي الذي يستخدم في التخزين القرني،

 ويتحكم تماماً في كمية المياه المنصرفة إلي النيل ثم يليه خزان أسوان وقد بُني قبل السد العالي بوقت طويل للتخزين.

جـ- تم تقسيم النهر خلف خزان أسوان إلي سبعة أحباس في نهاية كل حبس توجد قنطرة توازن لرفع مياه النهر لتغذية ترعة رئيسية أو أكثر .

- تتكون منظومة النقل النهري من عدة عناصر أساسية هي:

أ - شبكة الطرق الملاحية . ب - الموانئ النهرية .

جـ- الأهوسة الملاحية . د - أسطول النقل .

هـ- البنية التدريبية. و - الإدارة التشغيلية.

21 - شبكة الطرق الملاحية :

يبلغ مجموع الطرق الملاحية بمصر التي يمكن استخدامها في النقل المائي الداخلي (3136) كم منها (2192) كم طرق مصنفة درجة أولي ملاحيا (وفقا لاتساع المجري وعمق المياه الذي يتناسب مع مواصفات الوحدات النهرية المستخدمة وارتفاع الكباري عن سطح المياه بالمجري الملاحي ومقاسات الأهوسة).

 وهو ما سنقتصر علي الاهتمام به وتنقسم كالآتي:

أ - الطريق الملاحي أسوان / القاهرة عبر نهر النيل :

 (1) يبلغ الطول الكلي لهذا المجري (960) كم حتي القناطر الخيرية الواقعة علي حوالي (30) كم شمال القاهرة والمجري متسع (يبلغ عرضه في بعض الأماكن 300 متر) ، ويسمح بالمرور المزدوج للوحدات النهرية ومقام علي امتداده (3) قناطر وهي إسنا ونجع حمادي وأسيوط بالإضافة إلي خزان أسوان في أوله والقناطر الخيرية في نهايته ، وبكل قنطرة يوجد هويس لمرور الوحدات النهرية .

 (2) يستخدم المجري في النقل النهري بكافة وسائله للبضائع والركاب بصفة منتظمة لا يعوقها سوي الفترات الموسمية لنقص المياه وانخفاض العمق المسموح به .

ب - الطريق الملاحي القاهرة / الإسكندرية عبر الرياح البحيري وترعة النوبارية :

 (1) يعتبر هذا المجري الخط الرئيسي الحالي الذي يربط ميناء الإسكندرية البحري بشبكة النقل النهري ويصل طوله (203) كم (82 كم بالرياح البحيري – 121 كم بترعة النوبارية )، ويمتد الرياح البحيري من القناطر الخيرية حتي كفر بولين حيث تبدأ ترعة النوبارية حتى ميناء الإسكندرية إلا أننا بوجه عام لا تحافظ علي المتطلبات القياسية لخصائص الطرق الملاحية من فئة الدرجة الأولي وبها بعض المعوقات الملاحية الغير آمنه لمرور الوحدات النهرية.

 (2) يتحكم في هذا المجري عدد سبع أهوسة مقاساتها ( 116 x 16) متر بعمق ( 2.5) متر مقامه علي طول المجري منها أثنين بالرياح البحيري (عند قناطر الخطاطبه وبولين ) وخمسه بترعه النوبارية ( البستان – جناكليس – النهضة – المالح الصغير – المالح الكبير) ، إضافة إلي هويس النوبارية الجديد الذي سيعمل بنظام التشغيل الهيدروليكي، وسيقام الهويس عند الكيلو(١٠٠) علي قناة المفيض بالبر الأيسر لترعة النوبارية .

 (3) يساهم المجري في خدمة نقل البضائع من وإلي ميناء الإسكندرية وبصفة خاصة منقولات الفحم والقمح.

جـ- الطريق الملاحي القاهرة / دمياط:

هو ممر مائي رئيسي يمتد من قناطر الدلتا حتى ميناء دمياط بطول

 (241 ) كيلومتر ، ويختلف عرض المجري من (100- 300 ) متر ، كما تكثر فيه الجزر في المسافة من قناطر الدلتا حتى فارسكور بالإضافة إلي بعض المنحنيات الشديدة ويتحكم في هذا المجري عدد (3) أهوسة (هويس قناطر الدلتا الجديد – هويس قناطر زفتي – هويس قناطر فارسكور ، كما أنشئ عدد (16) كوبري منها (9) كباري متحركة ، و قناة تربط الميناء بفرع دمياط ، يبلغ طولها (5) كيلومترات ، وعمق (4) أمتار وعرض (40) متر ، ومنذ بدء تشغيل الميناء عام 1986 ووجود القناة الملاحية جاهزة للعمل لم يستخدم النقل النهري.

د - ترعة الإسماعيلية :

تمتد لمسافة (128) كم وتصل القاهرة بقناة السويس عند بحيرة التمساح بالإسماعيلية وقد تم توسيع وتعميق بعض أجزاء منها ليصل الاتساع إلي

 (47) متر والعمق (2.5) متر و يتحكم في هذه الترعة عدد (6) أهوسة ( الفم الجديد – سيرياقوس - المنير – الصالحية – هويس الإسماعيلية) ، وقد أنشئ عدد (34) كوبري علوي علي طول الترعة منها عدد (13) كوبري بارتفاع

 (6) متر عن سطح الماء والباقي منخفض يتم فتحه عند مرور الوحدات النهرية ، إلا أن هناك بعض الكباري تضيق المسافة بين دعاماتها مما يتطلب الأمر إزالتها واستبدالها بكباري جديدة.

22 - الموانئ النهريـة:

أ - تم إنشاء العديد من الموانئ لخدمة المصانع والصوامع التي تم إنشائها بالقرب من مجري النيل للاستفادة بمزايا النقل النهري ويصل عددها (42) ميناء (يتبع هيئة النقل منها 5 موانئ ) وقد تم إنشاء أرصفة هذه الموانئ بارتفاع يتراوح بين(6 - 8 ) متر أعلى من منسوب مياه النيل في ذلك الوقت الأمر الذي أصبح عقبة حاليا بعد إنشاء السد العالي وانخفاض منسوب المياه إلى مستوى يصل في بعض الأحيان إلى (10-12) متر أمام أرصفة بعض الموانئ مما يصعب معه تراكى وحدات الأسطول لشحن أو تفريغ البضائع.

ب - ترتبط جميع الموانئ النهرية بوصلات طرق متصلة بشبكة الطرق المخصصة للنقل البرى سواء الرئيسية منها أو الفرعية ، أما ارتباطها بالسكك الحديدية فهو قاصر حاليا على ميناء الإسكندرية والسد العالي والأول توقف نهائيا بعد تحويل نقليات الفحم الى ميناء الدخيلة.

أسطول النقـل النـهري:

يصل عدد وحدات أسطول النقل النهري الي (960) وحدة (440 وحدة تابعة لشركة النيل العامة للنقل النهري – 520 وحدة تابعة لقطاع الأعمال والقطاع الخاص ) وتنقسم الوحدات النهرية المستخدمة إلي الآتي:

أ - وحدات ذاتيه الحركة :

هي الوحدات النهرية الصغيرة تتراوح حمولاتها بين(300- 450) طن ويحركها محرك أو أثنين يتراوح قدراتهما الحصانية بين (120-250) حصان وتتميز بالآتي:

 (1) مرونة كافيه للتعامل مع المجاري الملاحية.

 (2) إمكانية الشحن علي المخاطف.

ويؤخذ علي هذه الوحدات الآتي: ( عدم إمكانيه تعدد نوعيه الشحنة - ارتفاع التكاليف الثابتة الخاصة بأعمال التشغيل والصيانة ) .

ب - وحدات الدافع والمدفوع :

عبارة عن وحدتين منفصلتين أحدهما وحده ذاتيه الحركة مزوده بعدد أثنين محرك قدرة كل منها ( 230) حصان وبحمولة قصوى (900 ) طن ، والثانية غير ذاتيه

الحركة ويتميز هذا النظام بالآتي:

 (1) القدرة علي إجراء الشحن علي المخطاف .

 (2) خفض تكاليف التشغيل بالنسبة للوحدة ذاتيه الحركة .

 (3) القدرة بالمناورة علي الشحنات .

يؤخذ علي هذا النظام ارتفاع تكاليفه الاستثمارية، وتمتلك شركه النقل النهري والمائي هذه النوعية من الوحدات النهرية.

جـ- وحدات غير ذاتيه الحركة :

 (1) تقدر بحوالي (40) وحدة نهرية بطاقة متوسطة (8000) طن ، ويتركز أغلبها في جنوب الوادي لخدمه نقل قصب السكر من مناطق إنتاجه إلي مصانع السكر ، وهي مجهزة لعمليات القطر أو الدفع المنفصل ، ويتميز هذا النظام بالآتي:

 (أ ) خفض تكاليف التشغيل والصيانة .

 (ب) المرونة في استخدام اكبر عدد متنوع من المنقولات.

 (جـ) تقليل الأعباء الاقتصادية الناتجة عن توقف الوحدات النهرية أثناء عمليات الشحن والتفريغ بالموانئ.

 (2) أهم عيوب هذا النظام احتياجه لمجري ملاحي واسع ذو منحنيات غير حادة لتسهيل أعمال المناورة، مما يتطلب عماله مدربه علي مستوي عالي.

حجم البضائع المتداولة :

يصل إجمالي حجم البضائع المتداولة في مصر حوالي (500) مليون طن سنويا، وبتحديد حجم المنقول على كل وسيلة ، اتضح أن نصيب النقل النهري انخفض حتى عام 2012 إلى (0.8%) بينما تأثر النقل البرى بالنصيب الأكبر في النقليات حيث وصل إلى (95.7%) يليه النقل بالسكك الحديدية بنسبة حوالي (3.5%) ، كما أشارت البيانات أن أهم منقولات النقل النهري هي (المنتجات البترولية – الإسمنت – الحجر الجيري – الفحم الحجري – الفوسفات – المولاس).

التحديات التي تواجه النقل النهري :

يرجع انخفاض منقولات النقل النهري إلي العديد من العوامل التي تمثل سلبيات أو تحديات تحد من الاستفادة من الطاقات المتاحة بهذه الوسيلة ومن هذه التحديات الآتي:

أ - المجرى الملاحي :

 (1) انخفاض منسوب المياه لفترات زمنية طويلة يتسبب في صعوبة الملاحة ويترتب علي ذلك تحديد حجم وحمولة ونوعية الوحدات النهرية مما يؤثر بالسلب علي اقتصاديات النقل النهري بالإضافة الي تعرض الوحدات النهرية للحوادث نتيجة انخفاض المنسوب.

 (2) عدم توفر المساعدات الملاحية علي طول المسار الملاحي التي تساعد علي تحديد المسار الملاحي الآمن.

 (3) صعوبة الملاحة النهرية ليلا مما يؤثر علي ساعات التشغيل والإنتاجية .

 (4) عدم التخطيط والتصميم السليم للأهوسة كما في هويسي إسنا ونجع حمادي حيث تعانى الوحدات المارة من هذه الأهوسة العديد من المشاكل عند الدخول والخروج منها

ب - الموانئ النهرية : قله توافر وسائل الشحن والتفريغ وتجهيزات الميناء مما يتسبب في زيادة زمن الرحلة وارتفاع تكاليف التشغيل حيث وصل زمن التأخير حوالي (20%) من إجمالي زمن الرحلة.

جـ- الموانئ البحرية: إنشاء الموانئ البحرية دون ربطها مع شبكة النقل النهري كميناء الدخيلة وشرق بورسعيد والعين السخنة، مما أثر علي استخدام وسيلة النقل النهري والالتجاء إلي وسائل نقل الأخرى .

د - الأسطول: يعانى النقل النهري من تقادم الأسطول وتدهور حالته الفنية وبصفة خاصة أسطول شركة النقل النهري مما أدى إلى عدم إمكانية الوفاء بمتطلبات الطلب على النقل بهذه الوسيلة ، كما يؤثر انخفاض ساعات التشغيل اليومية والعمل خلال ساعات النهار فقط سلبا على إنتاجية الأسطول وبالتالي اقتصاديات النقل بهذه الوسيلة .

هـ- العمالة: عدم توفر العمالة المتخصصة مما يتسبب في ازدياد فترات توقف الوحدات النهرية وذلك لهجرة العمالة ، بالإضافة إلي عدم توفر الظروف المعيشية المناسبة على هذه الوحدات وانخفاض مستوى الأجور بالمقارنة بظروف العمل الصعبة عليها .

و- تعدد الجهات المسئولة عن النقل النهري :

مثل وزارات النقل والري والسياحة والداخلية والبيئة والحكم المحلي والاستثمار وهناك صعوبة في التنسيق بين هذه الجهات وينعكس ذلك علي التشغيل وبطء اتخاذ القرارات في الوقت المناسب.

ز– أدي انتقال تبعية شركات نقل البضائع بالشاحنات وشركتي النقل المائي والنهري من وزارة النقل وتبعيتها لوزارة قطاع الأعمال العام إلي انتهاء دور وزارة النقل في التنسيق بين وسائل النقل الثلاث لتنظيم نقل البضائع ، واقتصار دورها علي رسم السياسات دون التدخل في أعمال التشغيل ،

 وقد نتج من ذلك وجود منافسة شديدة بين مشغلي وسائل النقل وبصفة خاصة بين مشغلي الشاحنات علي الطرق البرية من شركات وجمعيات تعاونية ، واجتذاب بعض المنقولات من الوسائل الأخرى ، وقد تأثرت منقولات النقل النهري بحدة هذه المنافسة .

والجدير بالذكر أنا ما نطرحه من مميزات ومعوقات النقل النهري ليس بجديد ولكن  كتب فيه دراسات وأبحاث  كثيرة ولكن لازالت  هذه الصناعة  تحتاج من  ينتشلها من الغرق  ومن أسباب هذه المعوقات  :

1 - إهمال الدولة  لسنوات طويلة للعناصر الأربعة المكونة لصناعة النقل النهري وهي :     شبكة الطرق الملاحية -  الأسطول النهري -  والموانئ النهرية -  والعمالة النهرية–

2 -- عدم وجود التنسيق بين الوزارات في الحكومات المتعاقبة وتحكم  وزارة الري في  مناسيب المياه في النيل وفروعه طبقا  لاحتياجات الزراعة والري دون النظر إلي احتياجات النقل النهري لوجود غاطس مناسب  للملاحة النهرية على مدار العام .

3 - عدم وجود اهتمام من الدولة  بالنقل متعدد الوسائط الذي يعتمد علي التكامل بين وسائط النقل المختلفة بهدف تعظيم دور كل وسيط والاستفادة من الميزات الجغرافية لكل وسيط مما أضعف دور النقل النهري . 

4 - إسناد إدارة  هيئات ومؤسسات النقل ( بحرى – برى – سكة حديد ) إلى ضباط القوات المسلحة الغير مؤهلين لإدارة هذه المرافق الحيوية للاقتصاد المصري مما اضطر أصحاب الخبرات في هذا القطاع الهام للاقتصاد القومي إلى مغادرته أو تم استبعادهم لعدم تفهمهم لسقوط رؤساء عليهم بالبراشوت

5 - عدم وجود اهتمام من الدولة  بالنقل متعدد الوسائط الذي يعتمد علي التكامل بين وسائط النقل المختلفة بهدف تعظيم دور كل وسيط والاستفادة من الميزات الجغرافية لكل وسيط مما أضعف دور النقل النهري . 6 - افتقاد المسارات الملاحية إلي وسائل التأمين الملاحي وإلي المساعدات التي تسمح بالملاحة الليلية .

7 - انهيار عناصر صناعة السفن النهرية وعدم تدخل الدولة لإنقاذها  أو تشجيع القطاع الخاص للدخول في صناعة وحدات النقل النهري .

8 – العمالة حيث مازال هذا القطاع يعتمد على ما كان يتم منذ عهد الفراعنة بتوريث المهنة  عائليا بعمالة غير متعلمة في الغالب غير قابله للتعديل والتطوير  وعندما تدخلت الدولة  فتحت مدارس تقليدية تخرج أفندية لا يصلحون للعمل ويجب اعتماد على مراكز تدريب تخرج عمالة مهنية  مدربة .

9 – الغاطس

أ - الطريق الملاحي أسوان / القاهرة عبر المجرى الرئيسي  لنهر النيل

يبلغ الطول الكلي لهذا المجري (960) كم من خزان أسوان حتي القناطر الخيرية شمال القاهرة والمجري متسع ويسمح بالمرور المزدوج للوحدات النهرية ومقام عليه 3 قناطر وهي إسنا ونجع حمادي وأسيوط بالإضافة إلي خزان أسوان عند بدايته  والقناطر الخيرية في نهايته  وبكل قنطرة يوجد هويس لمرور الوحدات النهرية

ويوجد بعض المعوقات عند المدخل القبلي  لهويس أسيوط  نتيجة للترسيب  وعند قرية  الأكراد بأسيوط حيث تكثر الجزر الرسوبية  وقبلة أبانوب عند منطقة سد بهيج حيث رؤوس السد التي ينشأ عنها موجات عرضية ودوامات عنيفة  تعرض الوحدات النهرية للخطر .

ب – محور القاهرة الإسكندرية الملاحي

وهذا المحور يربط ميناء الإسكندرية البحري بشبكة النقل النهري عبر الرياح البحيري وترعة النوبارية والوصلة الملاحية  بين ترعة النوبارية  وميناء الدخيلة ويصل طوله الإجمالي   223كيلو متر  (الرياح البحيري 82 –  ترعة النوبارية 121كيلو متر - الوصلة الملاحية 20 كيلو متر )

ج –  المجرى الملاحي  القاهرة دمياط عبر فرع دمياط

وهو الممر الملاحي من قناطر الدلتا حتى ميناء دمياط بطول 241 كيلو متر وعرض يتراوح بين ال400 متر وال300 متر وتكثر فيه الجزر  من هويس الفم عند القناطر حتى  مدينة فرا سكور حيث المنحنى شديد الانحناء مما يقلل سرعه تيار المياه ويساعد على ترسيب الطمى  وقد تكلفت الدولة الأموال الطائلة كاستثمارات في هذا المحور  حيث أنشأت القناطر واهوسة والقناة الملاحية التي تربط فرع دمياط بميناء دمياط  وللأسف لم تستفيد الدولة المصرية من هذه الاستثمارات المهولة  منذ إنشاء ميناء دمياط  عام 1986 حتى تاريخه .

وهذه الأرقام لارتفاعات الغاطس هي بيانات رسمية وغير حقيقية في الواقع حيث أن الغاطس يصل  في بعض الأحيان إلى 120 سنتيمتر نتيجة  لتشغيل  طلمبات الري في النوبارية بدون تعويض من وزارة الري للفاقد بزيادة الإيراد  في الترعة مما يتسبب في حوادث كثيرة نتيجة لشحط الوحدات والتأخير في الرحلة وإطالة زمن الرحلة مما يعرض  الجهة المالكة لوحدات النقل النهري لغرامات تأخير وهذا يتسبب في هروب القطاع الخاص من هذه الصناعة المهمة للاقتصاد المصري . حيث أن الغاطس يلعب دور رئيسي في اقتصاديات تشغيل النقل النهري من حيث  :

1 – الحمولة  التي تتأثر بشكل مباشر بارتفاع الغاطس  حيث أن الغاطس التصميمي للوحدة النهرية 180 سنتيمتر  للشحنة التصميمية وكلما قل الغاطس قلت الشحنة  وقل العائد الاقتصادي من تشغيل الوحدة النهرية   .

2 – السرعة وقوة الدفع  حيث أنه لا يمكن تشغيل قدرة المحركات  بطاقتها الكلية حتى لا يتسبب ذلك في شحوط الوحدة  من الخلف نتيجة ظاهرة الإسكوات ( ترتبط بسرعة الوحدة وارتفاع عمود الماء تحت قاع الوحدة )  وبالتالي تقل السرعة وتتعرض الشحنة للتأخير .

3 -  الرفاص يتعرض للارتطام بالحجارة والأجسام الصلبة مما يعرضه للكسر أو التشوه مما ينتج عنه بطء الحركة وذبذبات عالية تؤثر على المحرك وجسم الوحدة النهرية  .

4 -  يتعرض المحرك لضرر بالغ  نتيجة لانخفاض منسوب المياه ودخول الرمال مع مياه التبريد إلى مجارى التبريد داخل المحرك وتسبب انسدادها مما يرفع درجة حرارة المحرك  ويؤثر على كفاءته  وربما يؤدى لأضرار جسيمة للمحرك ونفصلها في الآتي  :

أ -  نتيجة للذبذبة الناشئة عن تعرض الرفاص للكسر أو التشوهات  تنتقل الذبذبات إلى أجزاء المحرك  وصندوق التروس مما يعرضها لفك مسامير الرباط مع القاعدة أو كسر في أجزائها .

ب -  نتيجة لانخفاض منسوب المياه وتقليب الرفاص للرمال في المياه لتسحبها الطلمبات  وتترسب الرمال في مجارى التبريد داخل المحرك وسد المجاري مما يرفع درجة حرارة المحرك وما له من أثر بالغ .

5 -  نتيجة لانخفاض المنسوب  وتقليب الرفاص للرمال في المياه تندفع المياه محملة بالرمال بين عامود الرفاص والجلب وماسورة الرفاص فتتآكل الجلب  وعامود الرفاص مما يسبب ذبذبات قوية تؤدى لكسر عامود الرفاص وما يحدث من مشاكل خطيرة وحوادث  وتأخير في رحلة الوصول .

تراهن وزارة النقل، ممثلة في هيئة النقل النهري، على القطاع الخاص لزيادة نصيب نقل البضائع عبر نهر النيل، ليصل تدريجيًّا إلى %4 من حجم المنقولات عام 2030.

مرفق النقل النهري يعاني تدهور البنية الأساسية، وتم وضع خطة للنهوض بالقطاع، لكنها تتطلب مشاركة حقيقية من القطاع الخاص، لتنفيذها بشكل كامل ومتطور.

أن منظومة النقل النهري تواجه عددًا كبيرًا من المعوقات، منها جزء مرتبط بالبنية الأساسية للمرفق، وآخر متعلق بالعملاء، وجزء مختص بالمجرى الملاحي.

أن 6 عوامل رئيسية أسهمت في تراجع دور النقل النهري، من بينها تخلى الدولة تدريجيًّا عن الدعم المباشر لخدمات النقل النهري وغياب دورها التنسيقي في تخصيص حصص من المنقولات موزعة بين وسائل النقل المختلفة، بالإضافة لخروج الشركات الحكومية من عباءة الوزارات التخصصية إلى وزارة قطاع الأعمال العام أو الاستثمار. أن وزارة التموين باعتبارها إحدى الجهات الحكومية التي كان لها دور قوى في منظومة النقل النهري خلال السنوات الماضية، ونتيجة بعض المشاكل الإدارية واللوجستية، تخلت عن تلك المنظومة تدريجيًّا واعتمدت على النقل البري.

 تطوير الطرق الملاحية النهرية، ويشمل الطريق من أسوان- القاهرة- إلى الإسكندرية، عبر الرياح البحيري وترعة النوبارية، وفرعي النيل «دمياط ورشيد»، على أن يتضمن التطوير مخططًا عامًّا تنفذ فيه متطلبات كل مسار ملاحي.

بترتيب أولوية التنفيذ وفقًا لأهمية التشغيل على الخط، لتشمل إنتاج الخرائط الملاحية النهرية، وتنفيذ أعمال التكريك والتعميق وحماية الجسور، ووضع المساعدات الملاحية المرئية، وتطوير الأهوسة الحالية وإنشاء أخرى منظومة، ووضع نظام مراقبة ومتابعة إلكتروني.

بأن يتضمن نظام المراقبة والمتابعة، مراكز فرعية للتحكم والمراقبة الملاحية بكل طريق مع إنشاء مركز تحكم مركزي في القاهرة يتصل ويسيطر على المراكز الفرعية، وأن يكون لديه القدرة على تحديد مواقع العائمات النهرية وحالتها باستمرار والوقت والخط وسرعة سيرها.

 بإنشاء قاعدة بيانات عن الوحدات النهرية تتضمن مواصفات الوحدة والمالك لها والمشغل وخط سير الوحدة، مع توفير سبل الاتصال مع جميع الوحدات، يتوازى مع ذلك توفير مراكز الشرطة النهرية والإطفاء وفرق الإنقاذ على طول الطرق النهرية وكيفية التواصل معها في حالات الخطر.

قيام وزارة النقل بإنشاء أرصفة للوحدات النهرية بطول -800 1000 متر مع تجهيزه بمعدات الشحن والتفريغ الكافية. تسعى الإدارة المصرية لتعدد أوجه الاستفادة من ممتلكاتها الاستراتيجية، لا سيما فيما يتعلق بملف النقل النهري، فضلًا عن إتاحة الفرصة لخلق روابط تجارية جديدة مع دول حوض النيل، ومن بينها إثيوبيا.

وتلخص 3 محاور، اتجاه الدولة للاستفادة من النقل النهري، فى تخفيف الأعباء عن الطرق البرية، والربط بين الدول، وجذب الاستثمارات، مستفيدين من مميزات النقل النهري التي تتمتع بها مصر، وإرادة الدولة السياسية.

1-تخفيف الأعباء عن الطرق

سبل تفعيل نقل السلع الاستراتيجية من الموانئ البحرية بالسكك الحديدية والنقل النهري إلى باقي مناطق التخزين والاستهلاك داخل مصر، وحل المشكلات التي تواجه ذلك بهدف رفع نسب النقل بالسكك الحديد والنقل النهري وتخفيف الأعباء عن الطرق.

 لإنشاء 9 موانئ جافة ومراكز لوجستية على جميع محاور النقل متعدد الوسائط، ووفقًا للخطة الشاملة للنقل التي وضعها خبراء المعونة اليابانية عام 2012، وأعطيت الأولوية للميناء الجاف والمركز اللوجستي بمدينة 6 أكتوبر.

أن إنشاء الموانئ الجافة والمراكز اللوجستية يأتي ضمن خطة متكاملة لتطوير المنظومة اللوجستية لتخفيض تكاليف الإنتاج والاستيراد والتصدير، ما ينعكس على مستوى الأسعار وتحسين مستوى المعيشة.

إن قناطر أسيوط الجديدة تساهم بشكل كبيرة في تحقيق الحلم الإفريقي في الربط الملاحي بحيرة فيكتوريا بالبحر المتوسط، ونهر النيل، وذلك بعد الاتفاق مع دولة جنوب السودان، للمساهمة رفع معدلات التنمية وتيسير حركة النقل بين البلدان الإفريقية

لذلك نقترح لحل مشكلة النقل والمرور (النهري)

 في مصر بلغت حدا لا يمكن السكوت عنه وأصبحت جميع الحلول لا تحقق السيولة المرورية المطلوبة، وقد غاب عنا نهر النيل الذي يبلغ طوله داخل الأراضي المصرية ما يربو على 1562 كيلو مترا من الحدود المصرية ـ السودانية جنوبا حتى البحر المتوسط شمالا، ويبلغ طول شبكة الطرق الملاحية 3136 كيلو مترا.

وتعتبر الموانئ النهرية واحدة من أهم عناصر البنية الأساسية للنقل النهري، ويبلغ عدد الموانئ النهرية على شبكة الخطوط الملاحية 44 ميناء تقدر طاقتها التخزينية بنحو 1.2 مليون طن. النقل النهري يتميز بالكثير من المميزات التي ينفرد بها عن باقي وسائل النقل الأخرى المنافسة له كالسكك الحديدية والنقل بالسيارات،

وأهم هذه الميزات انخفاض حجم الاستثمار في البنية الأساسية لها (الطرق الملاحية)، وقدرته على نقل البضائع غير النمطية الكبيرة الحجم وذات الأوزان والأطوال الكبيرة التي تتعدى ثلاثين مترا وتزيد أوزانها على 400 طن،

ويضاف إلى ذلك انخفاض تكلفة التشغيل لأن الوحدة النهرية التي تصل حمولتها إلى 900 طن يسيرها محركان قوتهما 460 حصانا كحد أقصى، وهذه الحمولة تحتاج إلى قطار مكون من 23 عربة حمولة كل منها 40 طنا تسيره قاطرة بقوة 1600 حصان، وهذه الحمولة إذا تم نقلها بالسيارات تحتاج إلى 30 سيارة حمولة كل منها 30 طنا

 وتحتاج إلى قوة محركة مقدارها 7200 حصان، بالإضافة إلى تكلفة وجود ثلاثين سائقا وثلاثين تباعا على الأقل. كما تتميز وسائل النقل النهري بإمكانات التصنيع المحلى، حيث يصل المكون المحلى لهذا المرفق إلى نحو 75% منه.

كما أن الجزء الأكبر من التكلفة يكمن في القوة المحركة التي تقل في النقل النهري عن مثيلتها في أي وسيلة نقل أخرى، ولا ننسى دور السياحة النيلية في جذب السياحة لمشاهدة الحضارتين الفرعونية والقبطية التي يقع معظمهما على جانبي نهر النيل.

الثابت أن تكاليف النقل البري من الوقود تفوق تكاليف النقل النهري بسبعة أضعاف ونصف القيمة، وتكاليف النقل بالسكك الحديدية تصل إلى ضعف النقل النهري تقريبا، وبالتالي لو تمت زيادة نسبة النقل النهري إلى 30% مما يتم نقله لأمكن توفير 30% من كميات الوقود المستهلكة في وسائل النقل البرى،

 وهو ما يجعلنا نغير فجوة عجز الوقود الطاحنة التي نمر بها. وتتمثل المواد التي يمكن نقلها نيليا فى المواد البترولية والإسمنت والرمل والزلط والفوسفات والكحول والفحم والحجر والكبريت والطوب والمعادن والغلال والسكر والألومنيوم الخام والأسمدة والحديد والصلب.

 وقد فقدت وسائل النقل النهري دورها خلال الفترة الماضية بسبب عدم تحديد المجرى الملاحي، وعدم توافر العمق الكافي في بعض الأهوسة، فضلا عن سوء حالة الأسطول المتخصص لارتفاع متوسط أعمار الوحدات (30 سنة تقريبا)،

وحيث تحتاج معظم الوحدات إلى إجراء عمرة جسيمة بها، كما أن المؤشرات المستقبلية تشير إلى إمكان تعظيم دور النقل النهري في خدمة الاقتصاد القومي إذا ما أمكن تهيئة المناخ المناسب كي يعمل هذا المرفق بأقصى كفاءة ممكنة،

 لذلك نرى ما يلى:

1 ـ الاهتمام بالنيل كمجرى لنقل البضائع، وذلك بتحديد المجرى الملاحي من أسوان وحتى القاهرة مع وضع العلامات الإرشادية (الشمندورات) التى يمكن أن تعمل بالطاقة الشمسية لإمكان امتداد الحركة النهرية على مدى 24 ساعة والعمل على صيانة المجرى للحفاظ على أبعاده وخصائصه، مع ضرورة وضع مستقبل النقل النهرى على أولويات الدولة.

2 ـ استخدام وسائل النقل النهري الحديثة ذات السرعات العالية لتصبح منافسة لوسائل النقل البرى للركاب والبضائع، ومراعاة أن يتم تصميم الوحدات النهرية بحيث يتناسب غاطسها مع عمق المياه فى المجرى الملاحي.

3 ـ يجب أن يؤخذ فى الاعتبار وجود سبعة عشر موقعا تعوق الملاحة فى مجرى النيل بالوجه القبلي بسبب الإطماء بالغرب من بنى سويف والمنيا وأسيوط وسوهاج، مما يستوجب تطهيرها لتعميق المجرى الملاحي بما يوفر الغاطس المناسب للوحدات الشاحنة لتحمل بكامل حمولتها للمرور في المجرى الملاحي طول العام.

4 ـ تتولى المحافظات إنشاء موانئ نهرية يسهل ربطها بشبكات الطرق البرية والسكك الحديدية بقدر الإمكان، ويجب ربط الموانئ البحرية (دمياط ـ الدخيلة ـ بورسعيد ـ السويس) بشبكة النقل النهري، الأمر الذي سيكون له مردود إيجابي على الاقتصاد القومي لما يتميز به النقل النهري من خصائص اقتصادية عديدة في تخفيض الضغط على الطرق وتوفير في وقود السيارات.    5 ـ التنسيق بين وزارتي النقل والمواصلات والري والموارد المائية لرفع كفاءة التشغيل في النقل النهري، خاصة فيما يتعلق بالسياسات المائية للتصرفات خلف السد لتلافى تذبذب الغاطس الملاحي للوحدات النهرية، وتشجيع الاستثمار في مجال إنشاء وتشغيل أساطيل النقل النهري لنقل الركاب والبضائع، وكذلك إنشاء الصوامع على المجاري الملاحية.

الفصل الثاني: ربط دول حوض النيل بالنقل النهري

ولا شك أن خدمات النقل بأنواعه المختلفة هي إحدى المقومات الرئيسية لاستقرار المجتمع نتيجة لارتباطها الوثيق بالحياة اليومية للمواطن من ناحية وإحدى ركائز التنمية الشاملة والركائز الأساسية من ناحية أخرى لإحداث التوازن بين الأبعاد الاقتصادية والاجتماعية فيما يتعلق بالخدمات العامة.

 وتستخدم مياه النيل في الشرب والزراعة والصناعة والطاقة منذ سنوات طويلة، ولم يتم استثمار النهر في النقل الداخلي والملاحي والسياحي على الوجه الأكمل حتى الآن، على الرغم من امتداد نهر النيل كمحور رئيسي من الجنوب إلى الشمال.

يسري نهر النيل من منابعه مخترقاً حدود مصر الجنوبية جنوب مدينة أسوان أقصى الجنوب مستمراً في طريقه شبة المستقيم حتى منطقة القناطر شمال مدينة القاهرة التي يتفرع عندها إلى فرعي الشهيرين دمياط ورشيد وهما أيضاً مصباه في البحر المتوسط، فقله تعريجات نهر النيل واتساع ضفتيه يسمح بالملاحة النهرية في الاتجاهين معاً

 و عمق غاطسه وخلوه من المنحدرات و الشلالات كل هذا يؤهله ليحتل مكانة بارزة بين وسائل النقل المختلفة حيث أن نهر النيل يخترق كافة المناطق المأهولة بالسكان فالمصريين يعيشون في الوادي الضيق حوله ما يؤهله لاكتساب مكانة بارزة بين وسائل النقل المختلفة.

يعد المجري الملاحي لنهر النيل غير صالح للملاحة النيلية ليلاً فعدم وضع أدوات مساعدة للملاحية النهرية الليلية من الشمندورات وغيرها ما يعوّق الملاحة في نهر النيل ليلاً حيث تستغرق الرحلة من القاهرة حتى الإسكندرية ثلاثة أيام كما أن كمية المنصرف من المياه خلف السد العالي تحددها وزارة الموارد المائية و الري طبقاً لاحتياجات خطة الزراعة وتزداد في السدة الشتوية - موسم التحاريق - حالات شحوط السفن و الصنادل لقلة المنصرف من المياه خلف السد العالي حيث يقل غاطس النيل بما يسمح للملاحة النهرية في طرق محددة على السفن و الصنادل النهرية الالتزام الكامل بها حتى لا تعْلق في النيل  .

واقع النقل النهري لا يزيد عن 2% من جملة وسائل النقل الأخرى، ويرجع ذلك لترك المجرى الملاحي وإهماله فترة كبيرة دون اهتمام حتى أفاقت الحكومة من غفوتها وطهرت الطريق الملاحي القاهرة -أسوان والطريق الملاحي القاهرة – الإسكندرية

الذي يرتبط بميناء الإسكندرية و الطريق الملاحي القاهرة – دمياط المرتبط أيضا بميناء دمياط فتكلفة تطهير و صيانة طرق الملاحية النهرية زهيدة وقليلة مقارنة بصيانة الطرق البرية التي تدمرها الشاحنات التي تحمل أوزان مخالفة لطاقة الطرق ، فحمولة الصندل النهري الواحد البالغ طوله 100متر تعادل حمولة 20 عربة نقل بمقطورة أو قطار يجر 40 عربة خلفه بالإضافة إلى أن النقل النهري وسيلة نقل آمنة و صديقة للبيئة و تقلل من نزيف الإسفلت و رخص تكلفته مقارنة بوسائل النقل الأخرى كما أن ظهور نظام نقل الحاويات حتى الموانئ البحرية يستلزم النهوض بقطاع النقل النهري والاهتمام بمجرى نهر النيل والموانئ النهرية وتحديثها و العمل على زيادتها وتزويد مجرى نهر النيل بأنظمة إلكترونية حديثة للمساعدة على الملاحة النهرية الليلية لتقليل زمن نقل الحمولة كما يجب العمل على تطوير ترعة الإسماعيلية لربط النقل النهري بقناة السويس و موانئ بورسعيد و السويس فالاهتمام بالنقل النهري يوفر كميات ضخمة من السولار تبتلعها الشاحنات كما يوفر من فاتورة صيانة الطرق التي تدمرها الشاحنات غير الملتزمة بحمولة الطرق ويخفف من الضغط على الطرق البرية و يقلل من الازدحام المروري .

         حسناً فعلت الدولة بإبرام تعاقد مع إحدى شركات النقل النهري الخاصة لنقل الحبوب من موانئ دمياط والإسكندرية  حتى الصعيد نهرياً، ومنذ أيام قليلة سمحت الدولة أيضاً للسفن السياحية النيلية بعودة رحلاتها النيلية بين القاهرة و أسوان التي توقفت منذ حادث الأقصر الإرهابي في رحلة استغرقت قرابة الأسبوعين وكان من الممكن اختصار زمنها لو وفرت سبل الملاحة في نهر النيل ليلاً فتطوير سُبل و طرق الملاحة النهرية لا مناص منه والعمل على تشجيع الاستثمارات الخاصة في النقل النهري لما لدى القطاع الخاص من قدرة و هامش مرونة مع حركة السوق يعود على الدولة بمنافع عدة   

     فنهوض وتطور النقل النهري يبدأ بتشجيع القطاع الخاص على الاستثمار فيه لما لدى الدولة من يد ثقيلة وبيروقراطية وبطء إداري فيوم الحكومة بسنة كما يقال فشركة خاصة يمكن أن تطور وتنشي بنية تحتية من موانئ نهرية وتحدّث أسطولها من الصنادل النهرية وتتجه للصنادل الحديثة الكبيرة البالغ طول الواحد منها مائة متر

وتعمل على نظم لنقل الحاويات وعلى الدولة تشجيع الاستثمار في النقل النهري كوسيلة أمنة، كل هذا لما لدى النقل النهري من مزايا أهمها صداقته للبيئة وحمله أحجام تتجاوز 400 طن في الحمولة وأطوال قياسية حسب طول الصندل ذاته لا تستطيع وسائل النقل العادية حملها لطولها أو حجمها القياسي كبعض مهمات السد العالي ومشروع توشكي.

 اهتم المصريون القدماء بالنقل المائي أكثر من اهتمامهم بالنقل البري نظراً للظروف البيئية الطبيعية، خاصةً أن المدن والقرى المصرية كانت تقع معظمها على ضفاف النيل وفروعه، وذلك ساهم في نقل السكان إلى حيث يريدون وتنشيط التجارة الداخلية والخارجية كذلك،

 فقد فكر المصريون في شق قناة تربط النيل بالبحر الأحمر، وبدء هذا المشروع سنوسرت الثالث وحُفر في عهده قناة تصل النيل برأس خليج السويس، أطلق عليها المؤرخون قناة سيزوستريس.

وقد دلت الآثار على أن أول رحلة بحرية سجلها التاريخ كانت رحلة مصرية إلى الصومال في عهد الملكة حتشبسوت عام 1491 ق.م. وقد ظل الاهتمام بالنقل المائي سائداً حتى عهد الفرس وعهد البطالمة الأوائل، وفي عهد الرومان كانت عنايتهم بالنقل المائي كبيرة وأعادوا حفر القناة وأسموها قناة تراجان، وأقاموا عدة مراسي على النيل لتنظيم أعمال النقل وأداء المكوس مثل في هرموبوليس وسيين وهرمونس وفقط وشديا.

ومع مرور الزمن اضمحلت قناة تراجان وقناة شديا حتى الفتح الإسلامي لمصر، وأعاد عمرو بن العاص فتح قناة تراجان وأطلق عليها خليج أمير المؤمنين، وصارت تجارة قائمة من مصر تخرج من القلزم حتى جدة ومن ثم إلى مكة والمدينة المنورة،ومع تولي محمد علي باشا حكم مصر عام 1805، شرع في حفر الترعة المحمودية وطهر وشق بعض الترع الملاحية شمالاً وجنوباً، وشرع في حفر رياحات الدلتا الثلاث التوفيقي والمنوفي والبحيري وإن لم تتم في عهده. وقد بلغ اهتمامه بالنقل المائي أنه أنشأ مدرسة لتعليم صناعة السفن وما يرتبط بها من صناعات.

 وقامت في عهده كذلك أول شركات لنقل الركاب والنقل التجاري. وفي عهد إسماعيل افتتحت قناة السويس عام 1869 والتي أثرت بالسلب على حركة النقل المائي الداخلي خاصةً في الشمال رغم أنها كانت السبب في تنمية حركة المسافرين بين أوروبا والهند وجنوب شرق آسيا.

 ومع التوسع إنشاء السكك الحديدية زاد حال النقل المائي المصري سوءاً مع زيادة التنافس بينهما، ومع بداية الحرب العالمية الأولى بدأت حالة النقل المائي في التحسن المطرد لزيادة حجم البضاعة المنقولة داخل البلاد، غير أن الأزمة الاقتصادية التي مرت بالبلاد بين عاميّ 1930 و1934

 انعكس أثره على الملاحة فأهملت بشكل كبير. ومع قيام الحرب العالمية الثانية زادت حركة النقل المائي لزيادة كمية وحجم المنقولات نتيجة لظروف الحرب ثم عاد الإهمال مجدداً حتى إعلان الجمهورية، فقد تشكلت لجنة دائمة للملاحة النهرية عام 1953 للإشراف على شئون الملاحة ووضع التشريعات الخاصة بها،

خاصةً أن مجرى النيل وفروعه بين أسوان ورأس الدلتا صالح للملاحة طول العام ويمتاز باعتدال جريانه وخلوه تقريباً من العقبات الملاحية. وبحسب إحصاء عام 2012 فإن طول شبكة النقل النهري يبلغ أكثر من 35,000 كم. وبالنسبة للنقل البحري فإن مصر تحتوي على 15 ميناء بحري تجاري رئيسي بجانب 44 ميناء تخصصي. ومن أهم الموانئ البحرية ميناء الإسكندرية البحري وميناء دمياط وميناء السويس وميناء غرب بورسعيد.

وبالنسبة لقناة السويس فقد اُممت بقرار من الرئيس الأسبق جمال عبد الناصر في 26 يوليو 1956 ،ويبلغ طولها 190.250 كم من بورسعيد شمالاً حتى السويس جنوباً. تستخدم قناة السويس في نقل 7% من تجارة العالم المنقولة بحراً و3% ينقل من وإلى موانئ البحر الأحمر والخليج العربي، بينما 20% من وإلى موانئ الهند وجنوب شرق آسيا، و39% ينقل من وإلى منطقة الشرق الأقصى، وتوفر قناة السويس نحو 40 % من طول ونفقات الرحلة بين شرق آسيا وأوروبا.

وبحسب إحصاءات عام 2012، فإن إجمالي عدد السفن التي مرت بالقناة 17,226 سفينة بحمولات صافية إجمالية بلغت 928,474 ألف طن.

 وبحسب عام 2011 فإن دخلها تجاوز 25 مليار جنيه. ومنذ 5 أغسطس 2014 بدأ مشروع تطوير محور قناة السويس لزيادة عُمق غاطس القناة وإنشاء تفريعات جديدة موازية لتسمح بالحركة المزدوجة للسفن دون إيقاف حركة الملاحة، بجانب إنشاء موانئ وتطوير الموانئ القديمة.

تتمتع الأراضي المصرية بمرور اكبر شريان مائي في افريقيا و الشرق الاوسط وهو نهر النيل حيث يبلغ طول نهر النيل وفروعة3500كم تقريباً واستخدم هذا الشريان علي ممر العصور بجانب الزراعة في نقل البضائع والافراد

وقد شق نهر النيل مجراه على مدار ألاف السنين بحيث تسمح مساحة قطاعاته بمرور اقصى تصرف في اوقات الفيضانات وذلك قبل انشاء السد العالي لذا اختلف عرض وعمق النهر من مكان الى اخر

وبعد إنشاء السد العالي ظل النهر على اتساعه الذى كان موجودًا وأصبح النهر قليلاً في أعماقه في مواقع كثيرة ادى الى عدم كفاية العمق اللازم للأغراض الملاحة النهرية وخاصة مع عدم توافر الاستثمارات اللازمة للبنية الاساسية للحفاظ الاعماق المناسبة للملاحة النهرية

إن مصر تعسى عبر مشروع جديد، لربط دول حوض النيل، لا سيما إثيوبيا، بما يحقق لها العديد من الفوائد في شتى المجالات.

إن ربط مصر بدول حوض النيل يحلّ أزمة سد النهضة من خلال التحكم في اقتصاديات عدد من الدول المشاركة في المشروع ومنها إثيوبيا، التي تبحث عن منفذ للخروج ببضائعها عبر مصر للبحر المتوسط ومنها لأوروبا.

أن المشروع له العديد من المحاور، وتم بالتعاون مع أكثر من جهة لربط مصر بدول حوض النيل باستخدام خطوط لنقل البضائع، منها خط برى وآخر نهرى.

 الخط النهري

 الفرص الاستثمارية في مجال النقل النهري وإنشاء موانئ نهرية جديدة بهدف زيادة مساهمة النقل النهري في نقل البضائع وإنشاء كذلك موانئ برية ومناطق لوجستية تساهم في تدعيم مفهوم النقل متعدد الوسائط، فيما أبدت الشركات الفرنسية اهتمامها البالغ بالمساهمة في تلك المشروعات.

 مميزات النقل النهري

وتتمتع وسيلة النقل النهري بعدة مزايا تنافسية عالية في نقل بعض المنقولات - تتميز بها عن باقي الوسائل الأخرى - أهمها:

* القدرة على نقل أنواع المنقولات ذات الأحجام الكبيرة، والتي لا يمثل الوقت والسرعة أهمية كبرى في نقلها.

* انخفاض تكاليف القوة المحركة للجر.

* الاقتصاد في استهلاك الوقود.

* أقل وسائل النقل آثارًا سلبية على البيئة.

* توفر إمكانيات التصنيع المحلى للوحدات النهرية.

* انخفاض التكاليف الاستثمارية النقل النهري.

انشئت الهيئة العامة للنقل النهري بالقرار الجمهوري رقم 474لسنة 1979م وهى الجهة المعنية بكافة صناعات النقل النهري في جمهورية مصر العربية وصدر مؤخراً قرار رئيس الجمهورية رقم 117لسنة 2008م بتعديل بعض احكام القرار رقم 474 لسنة 1979م

الــهدف

رفع كفاءه مرفق النقل المائي عبر نهر النيل وقنواته الملاحية وتطويره مما يحقق الاستغلال الأمثل علي أسس فنيه واقتصاديه سليمه كي يؤدي دوره في التنمية القومية

وضع مخطط شامل لمرفق النقل المائي وكافة الأعمال الصناعية المتعلقة به لمواجهة متطلبات التنمية في كافة المجالات

الاشراف على جميع مشروعات النقل المائي للتأكد من سلامة التنفيذ ومطابقتها للشروط والمواصفات الفنية

إعداد البرامج والمشروعات اللازمة والأشراف على تنفيذها

تحديد مقابل استخدام المنشآت الصناعية التي تقيمها الهيئة

تطهير وتحسين المجاري الملاحية الداخلية والأهوسة وصيانتها بما يحقق حسن الاستفادة منها على الوجه الأمثل

تقسيم المجاري المائية الملاحية الى خطوط لنقل البضائع والركاب وتسييرها وفقــا للنظم والقواعد المبينة بقوانين الملاحة

تنفيذ أحكام القوانين الصادرة في شأن تنظيم الملاحة الداخلية

تحديد الخطوط الملاحية والأهوسة والمراسى العامة ووضع القواعد الخاصة باستخدامها

التشريعات الخاصة بمشروع قانون منح الامتياز

تعديل فئات رسوم استخراج التراخيص الملاحية بالقانون رقم 10 لسنة 56 بعد إدخال التعديلات التي نص عليها القانون رقم 57 لسنة 62

يشكل نهر النيل ظاهرة جغرافية فريدة في شمال أفريقيا, فهو النهر الوحيد الذي استطاع أن يشق طريقه فيها وأن يحمل جزءاً من مياه أفريقيا الاستوائية إلى البحر الأبيض المتوسط عبر قفار الصحراء الكبرى.

 والنيل هو النهر الوحيد الذي يصب في جنوب البحر الأبيض المتوسط, وذلك بعد أن يقطع رحلة طويلة عبر الصحراء الكبرى ينساب فيها لمسافة 2700 كيلومتر, فيما بين العطبرة والبحر دون أن يتلقى رافداً واحداً أو أية كمية تذكر من المياه –

 وتعتبر مثل هذه الرحلة فريدة في بابهاو وظاهرة نادرة من الظواهر الجغرافية, إذ لا يكاد يكون هناك نهر آخر تمكن من الجريان لهذه المسافة عبر قفار دون أن تتبدد ميتهه وتتساقط الرواسب التي يحملها في دلتا داخلية قبل أن يصل إلى البحر

ومن أمثلة الأنهار التي لم تستطع أن تقطع أية مسافة تذكر بعد أن انقطعت عنها منابع مياهها نهرا القاش والبركة اللذان ينبعان من المرتفعات الأثيوبية ثم يجريان إلى مسافة قصيرة عبر سهول أريتيريا والسودان القاحلة قبل أن تتبدد مياههما وتتوزع الرواسب التي يحملانها في دلتاوات داخلية, وسنرى فيما بعد أن نهري العطبرة والنيل الأزرق سلكا, في بعض الأوقات السالفة التي ساد فيها الجفاف, المسلك نفسه وتبددت في الصحراء قبل أن يصلا إلى النيل.

وقد أمكن للنيل أن يقطع رحلته عبر الصحراء الكبرى نتيجة أحداث جيولوجية فريدة, أهمها تلك التي سمحت له أن يكون له مصدران للمياه: واحد من هضبة البحيرات الاستوائية,

 حيث تتساقط الأمطار على مدار السنة وحيث الأنهار غير الموسمية لا تتغير فيها كمية المياه التي تحملها من موسم إلى موسم لكثر من الضعفين, والثاني من المرتفعات الأثيوبية ذات الأمطار الصيفية, وحيث الأنهار موسمية تحمل من المياه في موسم الأمطار ما يزيد على أربعين ضعف ما تحمله في المواسم الأخرى.

وقد تشكلت تضاريس هاتين المنطقتين نتيجة أحداث جيولوجية حديثة العهد نسبياً تسببت في توجيه تصريف المياه التي تسقط عليهما ناحية حوض نهر النيل, وإنه لمن اللافت للنظر حقاً أن معظم تصريف المياه التي تسقط على المرتفعات الأثيوبية يذهب إلى الغرب ناحية النيل ولا يذهب إلا أقله ناحية البحر الأحمر,

الذي ينفرد من بين جميع بحار العالم بعدم وجود أي نهر يصب فيه. كما ادت هذه الأحداث الجيولوجية إلى شق وتشكيل ذلك الجزء من الطهر الذي يخترق هضبة النوبة, تلك الهضبة التي تشكل معبراً تصل عن طريقه مياه النيل إلى البحر الأبيض المتوسط, وسنتناول هذه الأحداث بشيء من التفصيل فيما يعد.

ويحمل نهر النيل كمية قليلة من المياه بالمقارنة إلى طوله أو مساحة حوضه. ومقارنة بأنهار العالم الأخرى على الرغم من طوله الكبير وحوضه المتسع الذي يغطي أكثر من عشر مساحة القارة الأفريقية. كما أن تصريف النيل يكاد يقترب من تصريف نهر صغير مثل "الراين" لا تزيد مساحة حوضه على 13:1 من مساحة حوض النيل.

 وتعود قلة تصريف النيل إلى الكمية الصغيرة من المياه التي تصل وحدة مساحة الحوض, ذلك لأن جزءاً كبيراً من الحوض يقع في مناطق قاحلة لا تطولها أمطار. وينبسط النيل في بعض أجزائه التي يجري فيها سهول قليلة الانحدار, وينحدر انحدارا شديداً في أجزاء أخرى.

ويمكن تمييز خمس بسطات قليلة الانحدار هي من الجنوب إلى الشمال كبسطات بحيرة فيكتوريا, وبحيرة كيوجا, والامتداد من بحيرة ألبرت إلى نيموني, ومن جوبا إلى الخرطوم, ومن وادي حلفا إلى البحر الأبيض المتوسط.

أما امتدادات النهر التي تربط بين هذه البسطات فهي شديدة الانحدار, يعترضها الكثير من الجنادل والشلالات, وتبدو من حيث الشكل والتكززين حديثة العهد. ويظهر أن بسطات النهر المختلفة كانت تشكل قبل نشأة هذه الامتدادات الشديدة الانحدار والحديثة التكوين أحواضاً مستقلة ومنفصلة بعضها عن بعض.

وتختلف كل بسطة من البسطات الخمس عن الأخريات من حيث المساحة وشكل المقطع وكمية المياه التي تحملها, وكذلك في أصلها ونشأتها.

أما البسطات الأربع الجنوبية فيبدو أنها شكلت أحواضاً ذات تصريف داخلي لمدة طويلة من الزمان. فقد جاء انفتاحها ووصول مياهها إلى البحر حديثاً وفي فترات متقطعة – كما كان اتصال بعضها بالبعض متقطعاً, يحدث في الفترات التي تزداد فيها الأمطار حين يرتفع منسوب المياه في البحيرات فتفيض على جنباتها وتصل إلى الأحواض المجاورة.

 أما في الفترات التي كانت فيها الأمطار قليلة فقد تقلصت مساحة هذه البحيرات حتى جفت في كثير من الأحيان وانقطعت صلتها بما جاورها من أحواض. وتقع البسطات الثلاث الجنوبية في هضبة البحيرات استوائية ذات الأمطار الغزيرة نسبياً (بمتوسط 1200 ملليمتر في السنة).

أما البسطة الرابعة والتي تمتد من جوبا حتى الخرطوم فتكون حوضاً داخلياً هائلاً يغطي الجزء الأكبر من السودان تهطل عليه أمطار أقل غزارة. ويتصل هذا الحوض الأخير في الوقت الحاضر بنيل مصر فالبحر الأبيض المتوسط عبر هضبة النوبة سريع الجريان كثير الجنادل والشلالات.

لقد كان اتصال هذه الأحواض ببعضها وإدماجها في نهر واحد كالذي نراه اليوم حذا حديثاً نسبياً. فنهر النيل الحديث ليس إلا مجموعة من الأحواض والأنهار التي اتصل بعضها بالبعض في عصر متأخر جداً لتشكل النهر الذي نعرفه الآن. ويبدو من الأدلة المتاحة أن نشأة النهر الحديث تعود فقط إلى حوالي عشرة آلاف سنة مضت.

 وتقع البسطات التي يخترقها نهر النيل الحديث في أحواض هي جزء من منظومة الأحواض الداخلية التي تمتلئ بها القارة الأفريقية. وقد نشأت هذه الأحواض نتيجة عملية الفتحات التي تعرضت لها القارة عبر تاريخها الطويل.

 وعلى الرغم من أن المياه التي تصل بعض هذه الأحواض قد استطاعت أن تشق طريقها إلى البحر عبر المرتفعات التي تحيط بها, إلا أن المياه في الكثير منها بقيت دون أي اتصال بالبحر, ومن الأمثلة البارزة لهذه الأحواض الداخلية الأخرى التي لم تصل إلى البحر حوض بحيرة تشاد الذي يغديها, والمستنقعات قليلة الغور المحيطة بها, نهر "شاري" الذي ينبع من المرتفعات الجنوبية للحوض,

 ومن أمثلة الأحواض الداخلية الأخرى حوض الجوف الذي يقع إلى الشمال من مدينة "تمبكو" التي تقع في أقحل مناطق الصحراء الكبرى, والتي كان الوصول إليها حتى منتصف هذا القرن صعباً وفي جنوب خط الاستواء يقع حوض "كالاههاري" الي تذهب مياهه في بحيرة "نجامي" والمستنقعات نصف المالحة التي تحدها.

ومن الناحية الأخرى هناك تلك الأحواض التي تقع في المناطق المطيرة من القارة والتي تصلها كميات كبيرة من المياه استطاعت أن تشق طريقها عبر المرتفعات المحيطة بها وأن تصل إلى البحر. ومن هذه الأحواض حوض "الكونجو" الذي أمكن لمياهه أن تصل إلى المحيط الأطلنطي عبر حافته الغربية عن طريق عدد من الشلالات, وكذلك حوضا "الكوبانجو" و"الكارو" اللذان تنصرف مياههما عب نهري "الزمبيزي" و "الأورانج" إلى المحيط الهندي. وأنهار هذه الأحواض الثلاثة تتجه من الشرق إلى الغرب وكل منها يصرف مياه حوض واحد.

 أما نهر النيل فله تاريخ معقد, واتجاهه من الجنوب إلى الشمال ويصرف مياه أكثر من حوض. ويمتد نهر النيل لمسافة تشغل 35 درجة من درجات العرض ويصرف مياه مساحة تقترب من ثلاثين ملايين كيلومتر مربع, ويصل بين مناطق يختلف بعضها عن بعض من حيث التضاريس والمناخ والتركيب الجيولوجي, ومنابع النيل الأساسية الآن هي في هضبة البحيرات الاستوائية التي تمثل الحافة الجنوبية لحوض السودان والمرتفعات الأثيوبية التي تشكل جزءاً من جبال شرق أفريقيا المتلاصقة, والتي يشقها اليوم الأخدود الأفريقي العظيم.

هضبة البحيرات الاستوائية

تقع أحواض بحيرات "فكتوريا" و "كيوجا" و"ألبرت" – المكونة للأحواض الجنوبية لوادي النيل – في هضبة البحيرات الاستوائية, التي اتخذت شكلها الحالي نتيجة الحركات الأرضية التي كونت أخدود أفريقيا العظيم. ويعتبر هذا الأخدود واحداً من أبرز الظواهر الجغرافية على سطح الأرض. فهو يشكل غوراً يصل طوله إلى قرابة ثلاثة آلاف كيلومتر, انخسفت فيه الأرض إلى أعماق كبيرة وكأنه شق طويل في قشرة الأرض

 وعلى الرغم من أن عمق هذا الأخدود يختلف من مكان إلى مكان, بحيث يبدو وكأنه مكون من أحواض منفصلة, إلا أن هذه الأحواض تشكل في الواقع سلسلة متصلة تمتد على طول محور واحد وتعود إلى أصل واحد. ويمتد الأخدود الأفريقي إلى البحر الأحمر وامتداداته في بلاد الشام. ويكاد يكون من المؤكد أن هذه الامتدادات ذات صلة وثيقة بنشأة الأخدود الأفريقي الحقيقي.

ويكون الأخدود الأفريقي من قطاع جنوبي تحتله بحيرة "مالاوي" (نياسا) وقطاع شمالي يتكون من فرعين الفرع الشرقي منهما يبدأ عند بحيرة "رواها"، والغربي عند بحيرة "ركوا" ويتميز الفرعان بوجود سلسلة من البحيرات تحتل الأجزاء الواطئة منهما.

ويشق الفرع الغربي الهضبة التي تشكل الحد الغربي لحوض النيل وتقع فيه بحيرات "تنجانيقا" و "كيفو" و "إدوارد" و"ألبرت"، وبين البحيرتين الأخيرتين يقع جبل "روينزوري" العظيم. أما الفرع الشرقي نم الأخدود فإنه يشق الهضبة التي تشكل الحد الشرقي لحوض النيل وفيه تقع سلسلة البحيرات التي تبدأ من بحيرة "رواها" في الجنوب وتمتد حتى بحيرة "زوا" في الشمال بداخل أخدود أثيوبيا.

أما هضبة البحيرات نفسها فإنها تبدأ شمال نهر "الزامبيزي" حيث تقع بحيرة "مالاوي" ثم تمتد شمالاً لكي تغطي هضاب تنجانيقا وكينيا وأوغندة.

 وقد تعرضت هذه الشاسعة لعملية تحات ونحر هائلة سوتها وتركتها سطحاً منبسطاً منذ حوالي 10 ملايين إلى 15 ملايين سنة. وقد تعرضت هذا السطح منذ ذلك التاريخ لحركات أرضية هائلة ومتقطعة رفعته إلى منسوبه الحالي الذي يصل إلى حوالي 2000 متر فوق سطح البحر. كما شقته بأخاديد عميقة تكون الآن جزءاً من الفرعين الغربي والشرقي لأخدود أفريقيا العظيم. وبين هذين الفرعين نشأت نمطقة منخفضة هي التي تحتلها الآن بحيرة "فكتوريا" وتختلف هذه البحيرة لذلك عن بحيرات الأخدود في ان لها شواطئ متدرجة وغوراً صغيراً، وعلى الرغم من اتساعها الكبير فلا يزيد اكبر أعماقها على مائة متر.

ومن أبرز خواص ذلك الجزء من هضبة البحيرات الذي يقع فيما بين الأخدودين هو ارتفاع سطحه ناحية الأخدودين الشرقي واغربي. وتشكل هاتان الحافتان المرتفعتان اللتان تحدان هذا الجزء من الهضبة خط تقسيم المياه بين حوض النيل وأحواض الأنهار المجاورة في الوقت الحاضر.

 وفي الماضي, قبل أن ترتفع الحافة الشرقية للأخدود الغربي, كانت أنهار هضبة البحيرات تتجه إلى حوض "الكونجو" فالمحيط الأطلنطي, فلما ارتفعت الحافة في العصر الحديث نسبياً انعكس مسار الكثير من هذه النهار إلى حوض النيل ومن الأمثلة البارزة لهذه الانهار التي انعكس مسارها "كاتونجا" (الي يحمل مياه الجزء الشمالي الغربي للهضبة إلى بحيرة "فكتوريا") و "كافو" (الذي يصب في بحيرة "كيوجا") و "الكاجيرا".

 وكل هذه الأنهار كانت وحتى وقت حديث، تتجه إلى حوض الكونجو. وليس هناك من شك في أن الجزء الأكبر من مياه بحيرة فكتوريا، إن لم يكن وجود البحيرة ذاته، يعود إلى هذا الحادث المهم الذي رفع حافة الهضبة وعكس مسارها ناحية البحيرة فزادت من مياهها. ولا يعرف على وجه التحديد تاريخ هذا الحدث. ولكن الكثير من الباحثين يظنون أنه حدث في منتصف عصر البلي ستوسين (أي منذ حوالي نصف مليون سنة).

وقد ظلت بحيرة "فكتوريا" بحيرة داخلية دون أي اتصال بأي جزء من نهر النيل لمدة طويلة بعد نشأتها. ولم يتم اتصالها بنهر النيل إلا منذ 12500 سنة قبل الآن. وقد أثبتت دراسة إحدى الجسسات التي دقت في قاع البحيرة أن منسوب البحيرة كان أوطأ مما هو عليه الآن بمقدار 26 متراً منذ 14 ألف سنة.

 فقد تأكد من دراسة حبوب اللقاح التي فصلت من الطبقات التي ترسبت في هذا الوقت والتي لابد أنها تطايرت من نباتات المنطقة المحيطة أن هذه النباتات هي من حشائش "السافانا" مما يشير إلى أن المناخ في ذلك الوقت لابد أنه كان أكثر جفافاً وأقل مطراً مما هو عليه الآن،

وأن كمية المياه التي كانت تصل إلى البحيرة كان تقليله، وبعد ذلك بحوالي 1500 سنة ارتفع منسوب البحيرة نتيجة تزايد الأمطار ووصل إلى منسوبه الحالي تقريباً، فأتيح للمياه الاندفاع خارج البحيرة عبر نيل فكتوريا إلى مجرى النيل.

 وفي الوقت نفسه زادت الأمطار زيادة كبيرة فاختفت الحشائش وعادت الغابات مرة أخرى إلى للظهور. وقد ظلت الأحوال المناخية مطيرة حتى حوالي 6500 سنة قبل الآن، حين بدأت الأمطار تقل مما سبب زيادة الأشجار النفيضة على حساب الأشجار دائمة الخضرة. ولا يوجد أي دليل على أن بحيرة فكتوريا قد أسهمت بأي كمية من المياه لنهر النيل قبل 12500 سنة من الآن.

 ويؤكد هذا الاستنتاج وجود رواسب ملحية في النيل الأبيض ترسبت في الفترة بين 140 ألفاً و125 أف سنة قبل الآن، مما يدل على أن هذا النهر لم تكن تصله من هضبة البحيرات الاستوائية مياه عذبة كثيرة. وقد أكدت الدراسات الحديثة التي قامت بها جامعة "ديوك" بالولايات المتحدة على بحيرة فكتوريا هذه النتائج.

وتتصل بحيرة فكتوريا ببسطة بحيرة "كيوجا" بواسطة نهر سريع الجريان هو نيل فكتوريا، الذي يترك بحيرة فكتوريا عند شلالات "ريبون" ويدخل بحيرة "كيوجا" بعد 64 كيلومتراً. ويسقط هذا النهر من ارتفاع 1135 متراً عند طوله.

 أما بسطة بحيرة "كيوجا" التي تمتد حوالي 236 كيلومتراً فهي قليلة الانحدار وتسقط من ارتفاع 1072 متراً إلى 1060 متراً عند مخرجها، أي يتوسط انحدار يعادل متراً واحداً لكل 20 كيلومتراً من طولها. وتتصل بحيرة "كيوجا" ببحيرة "ألبرت" بنهر شديد الانحدار يصل طوله إلى 68 كيلومتراً وانحداره 505 متر لكل كيلومتر واحد من الطول، ويعوق النهر عدد من الشلالات أهمها هو شلال "كاباريجا" (مرشيزون).

وتمتد بسطة بحيرة "ألبرت" إلى ما بعد مخرج البحيرة لمسافة 255 كيلومتراً حتى بلدة "نيموني" على الحدود الأوغندية – السودانية, وانحدار هذا الامتداد الذي يبدو إنه امتداد للبحيرة ذاتها صغير جداً, لا يزيد على 2سم في الكيلومتر الواحد, فهو يهبط من ارتفاع 619 متراً عند مخرج البحيرة إلى ارتفاع 614 متراً عند "نيموني". ويتعرج المجرى الذي يبلغ اتساعه بين 100 و 300 متر في هذا الامتداد وتسير المياه فيه ببطء وتحيط به المستنقعات التي تغطي مساحة تزيد على 380 كيلومتراً مربعاً. وفي القوت الحاضر تتصل بحيرة "ألبرت" ببحيرة "إدوارد" عبر نهر "السمليكي" إلا أن هذا الاتصال حديث, ففي ماضي الزمان كانت البحيرتان مغلقتين ليس لأي منهما اتصال بأي رقعة مياه أخرى, مثلهما في ذلك مثل بحيرتي (كيفو) و (تنجانيقا) الآن.

 وقد اتصلت بحيرتا "ألبرت" و "إدوارد" ببعضهما ثم بوادي النيل في الفترات التي ازدادت فيها الأمطار. وهناك من الأدلة ما يثبت أن بحيرة "ألبرت" اتصلت بحوض النيل فيما بين 28 ألفاً و 25 ألف سنة قبل الآن ومن 18 ألفاً إلى 14 ألف سنة قبل الآن ومنذ 12500 سنة قبل الآن.

أما في فترات الجفاف فقد هبط سطح البحيرة في قمة عصر الجليد منذ خمسة عشر ألف سنة قبل الآن إلى أقل من 23 متراً. ومن الظواهر الجغرافية البارزة جبال "روي زوري" الشاهقة (التي عرفها العرب باسم جبال القمر) والتي دفعتها إلى علوها الشاهق، اذلي يصل إلى حوالي 5122 متراً فوق سطح البحر أو حوالي أربعة كيلومترات فوق هضبة البحيرات، حركات أرضية حديثة نسبياً بين بحيرتي ألبرت وإدوارد. وتعتبر جبال روب نزوري أعلى جبال أفريقيا غير البركانية وتغطي الثلوج قممها. وفي الوقت الحاضر يوجد بها مالا يقل عن أربعين ثلاجة.

 وفي العصر الجليدي الأخير, الذي بلغ ذروته قبل 15 ألف سنة كانت هناك ثلاجات أكثر. وقد صاحب تراجع الجليد في هذه المنطقة ارتفاع في درجة الحرارة بلغ حوالي 4.2 درجة مئوية.

ويتم اتصال بسطة ألبرت – نيموني بمجرى نهر النيل الرئيسي عند "جوبا" بواسطة نهر سريع الجريان شديد الانحدار يبلغ معدل انحداره متراً واحداً لكل كيلومتر من مجراه. وبهذا النهر الكثير من الشلالات – ويبلغ طول هذا الجزء من مجر النيل 155 كيلومتراً.

وعند مبدئه في "نيمولي" ينعطف النهر بطريقة مفاجئة من الاتجاه الشرقي السائد إلى اتجاه شمالي غربي لمسافة 70 كيلومتراً يتبع النهر فيها الكسر الأرضي الكبير الذي يعرف باسم فالق "أسوا"

(والذي يسير فيه نهر يعرف بهذا الاسم ويصب في نهر النيل), وانعطاف النهر بهذه الطريقة المفاجئة هو أوضح مثال لتأثير التركيب الجيولوجي في تحديد مجرى النهر.

وخلاصة القول إن شبكة التصريف التي تحتل هضبة البحيرات هي شبكة حديثة التكوين, وقد نتجت عن اتصال عدد من البحيرات والبسطات بواسطة أنهار سريعة لتكون شبكة متكاملة. وقد انتهى العمل في بناء السد في عام 1970 وافتتح رسميا سنة 1971 في احتفال حضره الرئيس أنور السادات الرئيس الجديد لمصر، ونيكولاي بودجورني من الاتحاد السوفيتي ،

 ولم يقدر لجمال عبد الناصر الذي كان رئيسا لمصر وقت اتخاذ قرار بناء السد وبطل المعارك التي كان على مصر أن تخوضها حتى تم بناؤه أن يحضر الاحتفال فقد توفي في سبتمبر سنة 1970.

وقد أثار قرار بناء السد العالي جدلا كبيرا فقد كان بالنسبة لمعظم المصريين رمزا للإرادة الوطنية وأمل المستقبل في حياة أفضل كما كان بالنسبة لأولئك الذين كانوا يمضرون كرها للرئيس عبد الناصر وسياساته التي أدت إلى بناء منشأة في مصر تشهد بقدرة الاتحاد السوفيتي بلاء لم يجلب لمصر إلا المصائب. أما بالنسبة للكثيرين من المشتغلين بعلوم البيئة فقد كان بناء السد كارثة بيئية غيرت من موازين البيئة وسببت لمصر أضرارا كثيرة . وفي الحقيقة فإن الكثيرين ممن تبنوا المشروع

أو أيدوه كانوا يعرفون أن مشروعا بضخامة السد العالي لابد وأن يترك آثارا جانبية. ومن هؤلاء من تكلم عن إطماء السد وعن أن حجز الطمي عن الوصول إلى مصر سيسبب النحر في مجرى النيل أصل النهر وإسراعا في تآكل الشواطئ،

كما أن مهندسي وزارة الأشغال كانوا يشعرون بأن أسوان لم تكن أفضل مكان لتخزين المياه نظرا لوقوعها في منطقة ذات معدلات بخر عالية، مما كان من شأنه أن يقلل من الفوائد المنتظرة للسد.

وبعد أن اتخذ القرار ببناء السد لم تشجع الحكومة المصرية النقد الموجه للمشروع، فقد أصبحت للأمر حساسية خاصة بعد تعثر المحادثات مع البنك الدولي، فكان ينظر إلى أي نقد للمشروع بالارتياب وعلى أنه ربما كان مدفوعات من جهات ليس من صالحها اتمام بناء السد. وقد كان هذا أمرا مؤسفا وخاصة عندما مس الدوائر العلمية،

ولعل النقد الذي نال أكبر الدعاية هو ذلك الذي وجهه عبد العزيز أحمد والذي سبب ازعاجات كبيرا للمسئولين في مصر وعلى الأخص بعد أن ألقى كحاضرة أمام منتدى بريطاني إبان ذرة أزمة السويس. وقد قرأ المهندس عبد العزيز أحمد تقريره (الذي نشر فيما بعد) أمام المعهد البريطاني للمهندسين المدنيين وذكر فيه اعتقاده بأن الفاقد من الماء عن طريق البخر والتسرب سيكون كبيرا جدا للدرجة التي ستجعل ملء خزان السد صعبا بل لعله لن يمتلئ أصلا.

وكان عبد العزيز أحمد قد حسب معدلات البخر بمقارنتها بمعدلات البخر بمقارنتها بمعدلات البحر التي حدثت لخزان أسوان القديم بعد أن أدخل عليها فعل الريح كما حسب معدلات التسرب بافتراض نسبة عالية من النفاذية في أرضية الخزان وجوانبه.

 والآن وقد مرت عشرون سنة على بناء السد فإن شيئا مما توقعه المهندس عبد العزيز أحمد ل يحدث فقد امتلأ الخزان لقرابة منتهاه بعد خمس سنوات ومن انشائه – كما أن معدلات البخر والتسرب لم تزد عما توقعه المسئولون عند بناء السد وفي الحقيقة فإن معدل تسرب الماء إلى المنطقة المحيطة بالسد قد قل لدرجة كبيرة حتى كاد أن يتوقف كما بينت ذلك دراسات هيئة السد العالي وأخصائي الخطة القومية للمياه. بني السد العالي على مرحلتين تم في الأول منهما تحويل مجرة النهر وبناء سدين بعرض المجرى لكشف قاع النهر الذي كان سيبنى عليه جسم السد – وقد انتهي من بناء هذين السدين وتحويل مجرى النهر في مايو سنة 1964 في حفل شهده الرئيس جمال عبد الناصر والزعيم السوفيتي خروشوف.

وفي المرحلة الثانية تم بناء السد نفسه وهو صرح يبلغ عرضه عند قاعدته 980 مترا. يتكون من نواة من الطفل تغطيها طبقات من ركام الجرانيت والرمال، تدعمها ستارة أفقية من الرمال الناعمة المانعة لتسرب المياه وقد أدمج في جسم النواة سد التحويل الأمامي والخلفي اللذان كانا قد بنيا بغرض تحويل مجرى النهر (الشكلين 3-29، 30).

 ويبلغ ارتفاع السد 111 مترا فوق قاع النهر (الذي يبلغ منسوبه 85 مترا فوق سطح البرح) وعرضه حوالي 40 مترا عند القمة ويرسو السد العالي فوق ستارة رأسية لا تنفذ منها المياه بعمق مائتي متر تمتد من أسفل النواة حتى صخر الأساس الجرانيتي.

ويعتبر السد العالي واحدا من أضخم الأعمال الهندسية، فهو واحد من أكبر خزانات المياه في العالم. كما أن محطة توليد القوى الملحقة به هي ثامن محطة من نوعها من حيث القدرة. وقد بلغ حجم المواد التي استخدمت في بناء السد أكثر من 42 مليون كيلو متر مكعب.

 ويبلغ طول السد عند قمته 3600 متر منها 520 متر بين ضفتي النهر ويمتد الباقي على هيئة جناحين على جانبي النهر، ويبلغ الجناح الأيمن 2325 مترا على الضفة الشرقية وطول الجناح الأيسر 755 مترا على الضفة الغربية.

 وتقع محطة تولدي القوى على الضفة الشرقية للنيل معترضة قناة التحويل التي تزود التوربينات بالمياه خلال ستة أنفاق متوسط طول الواحد منها حوالي 282 مترا صممت بحيث تسمح لمرور مياه أقصى تصريف للقناة بداخلها، وهو حوالي 11.000 متر مكعب في الثانية (حوالي مليار متر مكعب في اليوم) – وبمحطة توليد الكهرباء التي بنيت عند مخرج الأنفاق 12 وحدة مائية قدرة كل منها 175.000 كيلو واط، أي أن القدرة الاجمالية للمحطة هي 2.1 مليار كيلو واط تنتج طاقة كهربائية سنوية تصل إلى 10 مليارات كيلو واط ساعة.

وقد بلغت تكاليف بناء السد ومحطة الكهرباء 820 مليون دولار سددت بكاملها في سنة 1978. بدأ الخزان في الامتلاء في سنة 1964 عندما أدمج سد التحويل ناحية أعلى النهر في جسم السد العالي. وقد صمم الخزان بحيث يكون أقصى ارتفاع لمياهه هو 98 مترا فوق قاع النهر (أو 183 مترا فوق سطح البحر) وعند هذا المنسوب يمتد الخزان إلى مسافة 500 كيلو متر حتى آخر الشلال الثاني مكونا بحية هائلة تغطي مصبات الوديان والأخوار القديمة التي يمتد فيها.

 ومساحة الخزان عند منسوب امتلائه حوالي 6500 كيلو متر مربع وحجمه عند هذا المنسوب 168 مليار متر مكعب منها 31 مليار متر مكعب تقعد تحت منسوب 145 مترا فوق سطح البحر، وهي محجوزة للتخزين الميت أي لتجميع الطمي الذي سيحمله النهر إلى البحيرة (76) أو 90 مليار متر مكعب للتخزين الحي القابل للاستخدام السنوي بين منسوبي 145 و175 مترا فوق سطح البحر

أما ما زاد عن ذلك فهو فضار للوقاية ولاستخدامه في سنوات الفيضانات الواطئة – ويعرف الخزان باسم بحيرة ناصر في الجزء المصري وباسم بحيرة النوبة في الجزء السوداني على أن معظم المؤلفين يسمون الخزان بحيرة ناصر عند الكلام عن الخزان كله (الشكل 3-31).

وقد تم تعديل المنسوب الأعلى للخزان بعد بناء السد واتمام رفع الخرائط الطوبوغرافية التفصيلية لمنطقة السد وخفضه إلى منسوب 178 مترا بسبب أن منطقة مصب وادي توشكي الذي يفتح على الضفة الغربية للبحيرة بحوالي مائتي كيلو متر إلى الجنوب من أسوان تقل في ارتفاعها عن المنسوب الأصلي الذي صمم الخزان عليه مما كان سيسبب قرب المياه منها – وقد بدأ الخزان في الامتلاء تدريجيا وببطء منذ عام 1964

 ولم يصل إلى المنسوب المناسب لبدء التشغيل الآمن للخزان (منسوب 175 مترا) إلا بعد بدء بناء السد بخمس عشرة سنة فقد تزامنت فترة التشغيل الأولى مع فيضانات أول سبعينيات القرن العشرين الواطئة 0 ولم يبدأ الخزان في الامتلاء بمعدل كبير إلا في سنتي 1974/1975، 1975/1976 ذات الفيضانين العاليين اللذين رفعا المنسوب قرابة خمسة عشر مترا دفعة واحدة – وسعة 134.2 بمليار متر مكعب في سنة 1978 – وفي هذا العام خشى رجال وزارة الري المصرية أن يستمر ارتفاع المنسوب اذا ما وصلت مصر فيضانات تماثل أو تفوق فيضان سنة 1975/76 العالي مما كان سيشكل مشكلة كبيرة لمصر التي لم تكن معدة لاستيعاب هذه المياه أو تحويلها إليها فلم يكن المفيض الأصلي الذي بني إلى الجنوب من أسوان على الضفة الغربية معدا لتحويل المياه الزائدة إلا عندما يصل منسوب المياه إلى 181 مترا على الأقل

 كما أن إطلاق مياه زائدة إلى مصر أمر غير وارد لأنه كن سيتسبب في زيادة سرعة المياه ومعدلات نحر المجرى وتآكل جوانبه والتأثير على أساسات القناطر والسدود المقامة على النهر – ولذا فقد تم التفكير في التخلص من هذه المياه الزائدة عن منسوب 178 مترا بإطلاقها في منخفض توشكي الذي يقع في صحراء النوبة إلى الغرب من مدينة توشكي القديمة –

صمم السد العالي لكي يحقق أغراضا متعددة هي خزن المياه والحماية من الفيضانات العالية وتوليد الكهرباء. وتسحب المياه من الخزان طبقا لاتفاقية المياه المعقودة في سنة 1959 بين مصر والسودان التي قسمت صافي المياه المخزنة في بحيرة السد بين البلدين بحيث ينال السوادان 14.5 مليار متر مكعب وتنال مصر 7.5 مليار متر مكعب في السنة.

وعندما تضاف هاتان الكميتان إلى أصبه البلدين التي تقررت كحقوق تاريخية لهما في اتفاقية سنة 1929 يصبح للسودان 18.5 مليار متر مكعب ولمصر 55.5 مليار متر مكعب في السنة. وتستخدم المياه المسحوبة من الخزان أساسا في ري الأراضي وكذلك لتوليد الكهرباء. ويتم في كل عام اعداد الخزان لاستقبال الفيضان الجديد،

 وذلك بسحب المياه قبل مجيء الفيضان الى منسوب معين وتتحدد كمية السحب من الخزان في إطار حدود لا تزيد عنها حتى لا يتعرض مجرى النهر للبخر ولا تنقص عنها حتى لا تتوقف الملاحة في المجرى. وفي سنوات الفيضانات الواطئة يصعب التوفيق بين احتياجات ري الأراضي التي تختلف من شهر إلى شهر ومن موسم إلى موسم وبين احتياجات الملاحة النهرية واحتياجات توليد الكهرباء والتي ينبغي أن تكون ثابتة على مدار السنة.

 ولما كان من قواعد تشغيل الخزان اعطاء الأولوية لاحتياجات الري الموسمية، فإن ذلك يسبب في سنوات الفيضانات الواطئة صعوبات في تشغيل محطات القوى وانقصا كفاءتها وكذلك في عطل الملاحة النهرية.

كذلك أعطى السد مصر بنكا للمياه إذا أحسنت استخدامه استطاعت أن تضمن احتياجاتها المائية في الوقت الذي تحتاجه دون أن تعيش في انتظار ما يأتي به النهر كل عام. وقد برزت فائدة السد العالي خلال عقدي السبعينات والثمانينات من القرن العشرين التي جاءت بسلسلة من الفيضانات الواطئة،

 فخلال معظم سني هذين العقدين كانت كمية المياه التي تصل إلى مصر بعد أن سحب السودان نصيبه أقل كثيرا من احتياجاتها، ولولا مخزون السد العالي لفقدت مصر جزءا كبيرا من زراعتها ولدفعة ثمنا باهظا على كافة المستويات الاقتصادية والاجتماعية والسياسية.

 وخلال معظم سني هذين العقدين كانت مصر تسحب من الخزان احتياجاتها ما لإلية بصفة عادية دون أن تستخدم القاعدة الدنيا. ولولا أن السودان لم يكن يأخذ نصيبه بالكامل خلال هذه السنوات لأسفرت هذه السياسة عن كارثة محققة والوصلة الخزان إلى منسوب التخزين الميت في سنة 1984 ولما أمكن رفع منسوبه مرة أخرى حتى بعد الفيضان العالي الذي جاء في سنة 1988.

 ويمكن القول ان امتدادات الأرض حول مصبي رشيد ودمياط قد حدثت خلال القرن الذي سبق انشاء السد العالي بسبب ظروف اصطناعية تغير فيها نظام النهر

بحيث سمح لجزء كبير من الطمي بالانسياب اليها – وقد تغير هذا النظام بعد بناء السد العالي وامتناع وصول الطمني الى مصر – وفي هذا النظام الجديد تقاربت ظروف شواطئ الدلتا مع ظروفها تحت النظام الطبيعي القديم فلم يعد يصلها الا القليل من الرواسب ولذا فمن المتوقع أن يعاد تشكيل هذه المصبات

وان تتآكل حتى تعود الى اتزانها القديم والذي ظلت عليه مدة طويلة. ولن يجئ بطبيعة الأحوال تنمية هذه الإمكانيات دون مشاكل لعل في مقدمتها ما سوف يحدث من خلل بيئي إذا ما تم التوسع في الزراعة المروية وفي الصناعة في دول أعلى الحوض دون أخذ أثرها على البيئة في الاعتبار، فان هذه العمليات ستؤثر على نوعية ودرجة ملوحة ماء النيل الذي سيصل إلى دول المصب، وهو أمر ينبغي أن يدخل في الاعتبار عند تنظيم مياه النيل في المستقبل.

 إذ لا تحتوي الاتفاقية بين مصر والسودان على أي مادة تؤكد أهمية وصول المياه من دولة المنبع دون أن تتلوث أو تتغير طبيعتها بما يؤثر على دولة المصب. وتعاني مصر الآن من تدهور نوعية المياه نتيجة عمليات التوسع الزراعي والصناعي التي حدثت في الماضي دون الانتباه لآثارها البيئية وينبغي ألا تتكرر هذه العملية في مستقبل الأيام.

لذلك تأتي أهمية تطوير الهيئة مع الاهتمام الكبير بنقل البضائع نهريا خاصة وأنه من أرخص وسائط النقل، فضلا عن أنه آمن وصديق للبيئة وينقل أحمالًا كبيرة وغير نمطية، ما يؤكد جدواه الاقتصادية، مقارنة بوسائل النقل الأخرى ذات التكلفة العالية، أن هناك الكثير من ثمرات التعاون والتكامل بين شعبي وادي النيل، وتنسيقًا مستمرًا بين الجانبين مع مسئولي هيئة وادي النيل لتحقيق نقلة نوعية كبيرة بها بما يعود بالنفع على خدمة حركة التجارة بين البلدين الشقيقين.

يذكر أن هيئة وادي النيل للملاحة النهرية، هي هيئة مصرية-سودانية مشتركة أُنشئت عام 1975 تعمل في مجال النقل النهري الدولي ببحيرة ناصر، والنوبة وتساهم في نقل الركاب والبضائع بين مصر والسودان.

الأهمية الكبيرة لهيئة وأدى النيل في منظومة التبادل التجاري ونقل الركاب بين مصر والسودان خاصة وأن نقل البضائع نهريًا من أرخص وسائط النقل فضلًا عن أنه آمن وصديق للبيئة وينقل أحمالاً كبيرة وغير نمطية، ما يؤكد جدواه الاقتصادية، مقارنة بوسائل النقل الأخرى، ذات التكلفة العالية.

الفصل الثالث: الدور الاقتصادي للنقل النهري

يعد النقل هو المحرك الأول للنشاط الاقتصادي سواء في نقل القوي العاملة من العمل إلى محل الإقامة والعودة، أو نقل الخامات الزراعية، والصناعية، والسلع تامة الصنع، ولذا أصبح من أهم وظائف الدولة الحديثة، سواءً بقيامهم بهذا النشاط عبر القطاع العام، أو بإسناده إلى القطاع الخاص وفق معايير تضمن العادلة والاستمرارية،

وقد أدركت الحكومات في العالم بأثره أهمية الاهتمام بهذا النوع من النشاط، ومدي تأثيره على الاقتصاد السياسي، والاجتماعي، ولذا وضعت الخطط، والنظم التي تكفل ضبط الأداء في هذا المجال الحيوي، ويمكن تقسيم مجالات النقل في مصر كما يلي:

1-النقل البحري: يوجد بمصر حوالي 15 ميناء تجاري أهمها ميناء الإسكندرية والكثير من الموانئ التخصصية وتنقسم الي موانئ بترولية وعددها 11 وأهمها ميناء رأس غارب وموانئ تعدينية وعددها 7 وأهمها ميناء سفاجا التعديني (أبو طرطور) وموانئ سياحية وعددها 5 وأهمها ميناء بورت غالب وموانئ صيد وعددها 4 وأهمها ميناء الصيد البحري ببور سعيد كما يوجد بمصر 17 نقطة سروج وأهمها الانفوشي وابو قير وميناء مطروح

2-النقل النهري: يبلغ مجموع الطرق الملاحية بمصر التي يمكن استخدامها في النقل المائي الداخلي نحو 3136 كم منها 2192 كم طرق مصنفة درجة أولي ملاحيا، وتم إنشاء العديد من الموانئ لخدمة المنشأت التي تم إنشائها بالقرب من مجري النيل للاستفادة بمزايا النقل النهري ويصل عددها 42 ميناء، أما فروع الملاحة النهرية بمصر كمايلي:

•الطريق الملاحي أسوان / القاهرة عبر نهر النيل. ويبلغ الطول الكلي لهذا المجري 960 كم حتى القناطر الخيرية، ويستخدم المجري في النقل النهري بكافة وسائله للبضائع والركاب بصفة منتظمة لا يعوقها سوي الفترات الموسمية لنقص المياه وانخفاض العمق المسموح به.

•الطريق الملاحي القاهرة / الإسكندرية عبر الرياح البحيري وترعة النوبارية، ويعتبر هذا المجري الخط الرئيسي الحالي الذي يربط ميناء الإسكندرية البحري بشبكة النقل النهري ويصل طوله 203 كم (82 كم بالرياح البحيري – 121 كم بترعة النوبارية).

•الطريق الملاحي القاهرة / دمياط: هو ممر مائي رئيسي يمتد من قناطر الدلتا حتى ميناء دمياط بطول 241 كيلومتر.

•ترعة الإسماعيلية: وتمتد لمسافة 128 كم وتصل القاهرة بقناة السويس عند بحيرة التمساح بالإسماعيلية.

وبقارنه النقل النهري بمصر مع الدول الأجنبية، سوف يتضح لنا ضعف معدلات الاستفادة من هذه الطاقة المتاحة، والتي لا تتجاوز 1% من إجمالي حركة نقل البضائع، بينما يصل حجم النقل النهري في هولندا 47%، وفي ألمانيا من 18 – 20%.

3-النقل الجوي: تعتبر مصر من أوائل الدول التي استخدمت الطيران في النقل، فقد تأسست أول شركة طيران وطنية في 7 مايو 1932م، وبذلك أصبحت مصر صاحبة أول خط جوي في المنطقة العربية والشرق الأوسط وسابع شركة طيران ناقلة على مستوى العالم. وبحسب إحصاءات عام 2012، فإن مصر تمتلك 30 مطاراً مدنياً.

4-النقل البري: زاد الاهتمام بهذا النشاط في مصر بأن بلغ إجمالي أطوال شبكات الطرق المرصوفة والترابية بمصر نحو 163 ألف كيلومتر، منها 155 ألف كيلومتر طرق مرصوفة بنسبة 95.2%، و8 ألاف كيلومتر طرق ترابية بنسبة 4.8%،

 كما أن عدد الكباري بلغ 2370 كوبري، منها 1530 كوبري تابع للهيئة العامة للطرق والكباري بنسبة 64.6%، و586 كوبري تابع للهيئة القومية لسكك حديد مصر بنسبة 24.7%، و208 كباري تابعة لمديريات الطرق بالمحافظات بنسبة 8.8%، و40 كوبري تابع لهيئة المجتمعات العمرانية بنسبة 1.7%، و6 كباري تابعة للشركة المصرية لإدارة وتشغيل مترو الأنفاق بنسبة 0.2%.، وذلك حتي نهاية عام 2014م. وقد مكنت هذه الشبكة النقل البري من تغطية مصر.

سكك حديد مصر: من أهم وسائل النقل بمصر هي سكك حديد مصر، هي أول خطوط سكك حديد في أفريقيا، والثانية على مستوى العالم بعد المملكة المتحدة، حيث تم إنشاؤها في 1834، بمد خط السويس الإسكندرية إلا أن العمل ما لبث أن توقف بسبب اعتراض فرنسا لأسباب سياسية ثم أحييت الفكرة مرة أخرى بعد 17 عاما في 1851 م، ومع الوقت غطت السكك الحديدة أرجاء مصر، إلا أنها تعاني من مشاكل كثيرة بسبب القصور في عمليات الإحلال والتجديد، والبيروقراطية.

مترو الأنفاق: فكرة إنشاء مترو الأنفاق ترجع لعهد الملك فؤاد الأول، عندما أرسل إليه عامل مصلحة السكة الحديد المهندس سيد عبد الواحد أول اقتراح لعمل المترو، ولكن اقتراحه تم تجاهله من قبل الملك، وطرحت الفكرة بعد نجاح ثورة يوليو 1952،

 ووضع الخبراء الفرنسيون تصورًا خاصًا بإنشاء شبكة من مترو الأنفاق، ولكن المشروع توقف نتيجة حرب 1967م، تم التصديق على إنشاء هيئة مترو الأنفاق في عهد الرئيس الراحل أنور السادات في عام 1973 وتم تشغيله بعد تولي الرئيس محمد حسنى مبارك بالقانون رقم 113 لسنة.

ويعد أول خط مترو يتم تسييره في مصر والوطن العربي وقارة أفريقيا، وأحد أهم وسائل المواصلات في القاهرة الكبرى. وتم افتتاح المرحلة الأولى: رمسيس -حلوان وتم افتتاحها في عام 1987 بطول قدره 29 كم.

عدد السيارات بمصر: أن إجمالي عدد المركبات المرخصة في مصر بلغ 8.6 مليون مركبة في نهاية ديسمبر 2015، وكان العدد الأكـبر للسيارات الخاصة (ملاكي)، حيث بلغت 4.1 مليون سيارة، تليها سيارات الأجـرة بعدد 324.4 ألف سيـارة بنسبة 7.3%. وقد بلغ إجمالي عدد الأتوبيسـات المرخـصة 137.5 ألف، منها 45.5 ألف أتوبيس خاص بنسبة 33.1%، و12 ألف أتوبيس مدارس بنسبة 8.8%، من إجمالي الأتوبيسات. وقد بلغ إجمالي عدد سيارات النقل المرخصة 1.1 مليون سيارة بنسبة 13.2% من إجمالي المركبات، أما إجمالي عدد المقطورات المرخصة 76.1 ألف مقطورة بنسبة 0.9% من إجمالي المركبات.

استهلاك الطاقة: جاءت المركبات التي تستهلك البنزين في المرتبة الأولى بعدد 6 ملايين مركبة بنسبة 70.7%، والسيارات الخاصة في المرتبة الأولى في استهلاك الوقود بنسبة 47.7% وفى المرتبة الأخيرة الهيئة الدبلوماسية بنسبة 0.1% من الإجمالي. أما المركبات التي تستهلك السولار تصل إلى بعدد 1.8 مليون مركبة بنسبة 21.4%، والتي تستهلك الغاز في المرتبة الثالثة بعدد 665.9 ألف مركبة بنسبة 7.9% من إجمالي المركبات المرخصة عدا (المقطورات – ملحقة – جمارك – تجاري ومؤقت).

أما المشكلة الحالية: تكمن في تراجع دور شركات النقل العام، وعشوائية النقل الخاص والنقل الداخلي، وهذا يحتاج إلى مراجعة حتى لا ينتقل السخط العام تجاه الحكومات ومتخذ القرار، ولذا تعد الرقابة والعدالة هما السبيل في ضبط هذا القطاع الحيوي.

مدينة 6أكتوبر كنموذج لمشكلة النقل: وسوف يتم عرض هذه المشكلة في مدينة 6 أكتوبر كنموذج للمدن الجديدة التي كان من المفترض أن تطبق فيها استراتيجيات حديثة في النقل، والرقابة، والمتابعة لتعديل أي خلل، وأن ما ينطبق عليها سينطبق على مدن الجمهورية، حيث برزت ذروة القصور في خدمات النقل العام بهذه المدينة منذ انسحاب شركات النقل العام في مطلع عام 2002 حتى 2013، بسبب نزيف الخسائر، بيد أن الخسارة الاقتصادية ربما كانت أعظم في حالة غياب هذا المرفق الحيوي، ولو استعرضنا آثار هذه الأزمة علي المستوي الاقتصادي العام بعيداً عن البعد الاجتماعي، سوف يظهر لنا حقيقة أخري لتؤكد أن زيادة كثافة عدد الميكرو باصات العاملة في النقل الخارجي بنسبة غير مسبوقة أكثر ضرراً على الاقتصاد العام للدولة،

 لأن هذه الميكرو باصات تعتمد في عملها علي السولار المدعم، الميكروباص وحمولته في الرحلة الواحدة 14 راكباً بينماً الأتوبيس العام قد تصل حمولته في أوقات الذروة إلى 100أكثر من راكب، علاوة علي ميزة النقل الجماعي في أنه يقلل من كثافة السيارات علي الطرق داخل القاهرة الكبرى.

ومن جهة أخري لو تمت مقارنة كمية السولار المستخدم في الأتوبيس الواحد والكمية المستخدمة في الميكروباص في الرحلة الوحدة لنفس عدد الركاب سيتضح سيرتفع استخدام الطاقة، فلو افترضنا أن استهلاك الأتوبيس من الوقود ضعف الميكروباص مع العلم أن حجم الركاب في الأتوبيس يمكن أن يكون تسع أضعاف ركاب الميكروباص، ومن ثم الفارق سوف يكون كبيراً.

لأن الزيادة في استخدام السولار، نتيجة الاعتماد على الميكروباص كوسيلة أساسية للنقل، يعني ببساطة زيادة مبالغ الدعم التي تدفعها الدولة لدعم الطاقة وهي أضعاف الخسارة في شركات النقل العام التي كانت خسائرها بسبب المشاكل الإداري، علاوة علي رفع فاتورة الواردات بالعملة الصعبة.

أضف إلي ذلك زيادة نسبة التلوث البيئي بسبب تضاعف الكميات المحروقة ومن ينجم عنها من غازات ضارة، يعقبها ارتفاع النفقات الصحية، ومن هنا كان من الأفضل للدولة أن تغطي عبر شركات النقل العام أكبر قدر ممكن من النقل الخارجي لمدينة 6 أكتوبر، وباقي مدن الدولة.

   أ-مثال توضيحي : ويكفى الإشارة أنه في عام 2009 تم ترخيص ربع مليون سيارة خاصة، نصفها علي أقل تقدير كانت مبادرات شخصية من أصحابها لحل مشكلة المواصلات بمصر، وأيضاً نسبة كبيرة منهم من موظفي القطاع الخاص والحكومة،

النتيجة أن جزءاً كبيراً من الأموال التي أنفقت اتجهت إلى قطاع صناع السيارات التي تقوم معظمها علي صناعة التجميع المستوردة من السوق الخارجي، كما أن كمية البنزين المستهلكة نتيجة استخدام هذه السيارات على أقل تقدير = 15 لتر استهلاك يومي× 365يوم ×250000 عدد السيارات الخاصة = 1.369 مليون طن سنويا من البنزين، هذا بخلاف كميات الوقود المستخدمة في الميكروباص.

ان النقل النهري يعتبر أحد أهم محاور تطوير منظومة النقل في مصر؛ حيث إن الاهتمام به وتطويره سيجعله يسهم بنسبة 30 %من حركة النقل بمصر، مما يوفر نحو 1.5مليار دولار، ونحو 30 مليون طن من السولار سنويا، كما يساعد على الاستغلال الأمثل لنهر النيل والاستفادة من البنية الأساسية التي تم الانفاق عليها من قبل الدولة

أن النقل النهري يخفف الأعباء على السكك الحديدية وشبكة الطرق، التي تحتاج إلى ما يقرب من 6 مليار جنيه سنويا للصيانة فقط نتيجة الحمولات الزائدة للسيارات على الطرق السريعة. وأظهر انه تزيد أهمية النقل النهري بالربط بينه وبين النقل البحري عن طريق توسيع الموانئ الواقعة على مصبات الأنهار، وكذلك إمكانية الربط بين النقل النهري والنقل البري من خلال إنشاء موانئ وتجهيزها وربطها بشبكة الطرق البرية، كما تساهم زيادة مرونة النقل النهري في عملية نقل البضائع وتسويقها، مما يقلل تكاليف النقل النهري مقارنة بالنقل البري

وتتفاوت نسب الاعتماد على النقل النهري في الدول الأجنبية قد يصل حجم النقل النهري في هولندا 47 % وفي ألمانيا من 18 الي 20% بينما يمثل حجم النقل النهري في مصر أقل من 1% من إجمالي حجم نقل البضائع في مصر.

 ويبلغ مجموع الطرق الملاحية بمصر التي يمكن استخدامها في النقل المائي الداخلي 3136 كم منها 2192 كم طرق مصنفة درجة أولي ملاحيا وفقا للاتساع المجرى وعمق المياه الذي يتناسب مع مواصفات الوحدات النهرية المستخدمة وارتفاع الكباري عن سطح المياه بالمجرى الملاحي ومقاسات الأهوسة، ويصل عدد وحدات أسطول النقل النهري إلى 960 وحدة منها 440 وحدة تابعة لشركة النيل العامة للنقل النهري و520 وحدة تابعة لقطاع الأعمال والقطاع الخاص

البعض قد يري أن كمية البنزين المقدرة مبالغ فيها و هذه وجهة نظر صائبة فالسيارات لا تعمل يومياً و ربما تستهلك فعلياً كميات أقل أو أكبر من 15 لتراً يومياً، ولو كان ذلك صحيحاً فأن الاستهلاك الفعلي للبنزين لا يقل عن مليون طن سنوياً لهذا القدر الهائل وهو ربع مليون سيارة، وحتى لو كانت النصف أو الربع فهي أيضاً كميات كبيرة ،

الدولة قبل إجراءات رفع الدعم كانت تدعم الطاقة بعشرات المليارات سنوياً، وانسحابها من النقل العام في مصر لا يؤدي إلى تحجيم الخسارة، لكن ينقلها من شركات النقل إلى الخزانة العامة للدولة في صورة دعم الطاقة، بسبب قيام شريحة كبيرة من المجتمع باتخاذها قرار شراء السيارات الملاكي لحل مشكلة المواصلات بطريقتها الخاصة. فالمستفيد هم مجمعو السيارات ومستوردوها.

ب -ضرورة تدخل الدولة: الحل يكمن في تدخل الدولة مرة أخري في خدمة النقل العام، ولكن بصورة اقتصادية تعتمد فيها على التشغيل الأمثل بمعني أن تنتهي المحسوبية في التعيينات، ويكفي حتى أن تؤدي الخدمة بالتكلفة أو بصورة تقترب من التكلفة، وهذا لو حدث سوف يكون إنجاز داخل مصر كلها،

 وقد تحقق نوعًا من الاستقرار عقب وصول 200 أتوبيس كدفعة أولى جاءت منحة من دولة الأمارات من إجمالي 600 أتوبيس، لتطوير أسطول النقل العام بالقاهرة.

 ج - مد خطوط المترو: وهذا الحل قد يناسب بمدينة 6أكتوبر ويناسب غيرها، نظرا لوجودها بمحيط القاهرة الكبرى، وخاصة مع التوقعات التي تشير أن سكان مدينة 6 أكتوبر سوف يصل إلي 5.5 مليون نسمة حسب التوقعات في عام 2050، بعد أعمار من مشروع أبني بيتك وباقي المشاريع العمرانية الأخرى. تدهور النقل الداخلي: تعاني الكثير من المدن المصرية من سوء خدمات النقل الداخلي، والتي من الصعب أن تقوم الدولة بها، وربما يكمن الحل في تفعيل القوانين والتشريعات التي تحقق التوازن بين مصالح جميع الأطراف.

•الوضع القائم عشوائي: تظهر العشوائيات كأسلوب عندما يكون هناك خلل ما في الأنظمة الحاكمة للسلوك البشري أو وجود فراغ تنظيمي داخل الحياة الاقتصادية، والاجتماعية وهذا يتبعه حالة فوضى، والعشوائيات عموماً ليست مقصورة على البيئة الفقيرة وحدها بل تمتد لتشمل البيئة الثرية أيضا.

•-نموذج عشوائية النقل في مدينة 6أكتوبر: تعتمد مدينة 6 أكتوبر على وسائل نقل داخلي عشوائية ومتهالكة، من خلال سيارات ربع نقل بعضها من مخلفات الخمسينيات والستينيات ، تم عمل تعديل بدائي عليها بتركيب صندوق خلفي، وبعضها يعمل بدون ترخيص، وأحياناً يقودها أطفال، وأصبحت هذه السيارات هي الوسيلة شبه الوحيدة لوصول العامل إلى المصنع أو البيت، وعادة تكون العشوائيات هي الحل السريع للأفراد داخل المجتمع في حالة قصور برامج التخطيط.

•تعثر التجارب العشوائية دوليا: تقترن العشوائية بفوضى التخطيط، فمثلاً في عام 1800م مع بداية الثورة الصناعية في أوروبا تتدفق مئات الألوف من الأشخاص على الطرق السريعة التي تم بناؤها علي أطراف المدن الكبرى في العواصم الأوروبية،

وقد عبرت أوروبا تلك المرحلة بعد عصر النهضة، ولكن هذه الدرجة من العشوائية كانت مسلكاً لمعظم الدول بالعالم الثالث فبعد سنة 1950م انفجر بركان الزحف من الريف المصري إلى القاهرة فظهرت التشوهات، وفي الصين عام 1979م كانت بكين قد استقبلت100 مليون نسمة في أكواخ علي أطرافها وواكب عملياً هذا التدفق عشوائيات في البناء. والغريب أن جزء من هذه العشوائيات ظهر في الحالة المصرية بالمدن الجديدة المفترض أنها سوف تعالج تلك الأمور.

تقريبا حدث نفس الشيء لمرافق النقل الداخلي في مدينة 6 أكتوبر حيث تدفق المئات من السائقين وأصحاب السيارات المنتهية الصلاحية فكانوا هم البديل بسبب النقص في هذه الخدمة.

 د- النقل الداخلي في مدينة 6 أكتوبر: رغم أن هذه الفكرة ظهرت مع بداية عام 2000 بقوة، وكانت تجربة صعبة، لأنه لا يوجد مستثمر سوف يضحي بنحو 50 أو 100 مليون جنيه في مشروع للنقل الداخلي، لضعف الربحية مع إقامة هيكل إداري وفني للشركة، سوف يلتهم رأس المال نفسه، وأنسب صورة في المواصلات الداخلية هي إما أن تكون مشروعاً فردياً لأن صاحب السيارة هو السائق والمستثمر و صاحب رأس المال أو أن تتم عن طريق الدولة وإن كان ذلك صعبًا وغير مفضل حسب الكثير من الآراء.

وقد أسفرت هذه التجربة عن تعثر شركة الوهاب للنقل الداخلي، لم يستمر سوي بضعة أشهر، وبعدها تم حل الشركة لأن الأعباء المالية كانت مرتفعة وأكبر من العائد، وسبقته في نفس المصير الجمعية التعاونية لنقل الركاب من الجيزة إلى مدينة 6أكتوبر، التي تم تصفيتها وبيع السيارات للسائقين وانتهت  تماماً مع عام 2006م.

ومن هنا كان إطلاق المشروعات الفردية هو الحل لوضع نهاية لأزمة المواصلات الداخلية.

 ر- حلول ناقصة: رغم أن مشكلة النقل الداخلي متفاقمة منذ أن نشأت مدينة 6 أكتوبر عام 1980 م، وقد شهد عام 2010 حراك فكري حيث تم الاستجابة لاقتراح يقضي بالسماح للشباب بتراخيص سيارات للنقل الجماعي حمولة 14 راكب،

المفاجأة أنه تم طرح مائة سيارة للنقل الداخلي للتراخيص حمولة 7 راكب ثم زيادة العدد إلى 300 سيارة ثم طرح عدداً أخر لتصل السيارات إلى 500، الفكرة كانت صائبة، ولكن المأخوذ عليها أنها حددت سعة السيارة بعدد 7 راكب، وهذا عدد قد يكون غير مجٍدي اقتصادياً،

 لأن الطريق به مطالع كثيرة، والسيارة ضعيفة ولا تقوي على الاستمرار طويلاً في الخدمة مما يعني أن معدل إهلاكها سوف يكون أعلي، ومن ثم تكون الشيخوخة المبكرة، وهذا يدفع أصحاب هذه السيارات لرفع تعريفة الركوب لتحقيق الجدوى الاقتصادية وهذا ما حدث.

لم تستطيع هذه السيارات الوفاء بالنقل فالمدينة في عام 2010 كان يوجد بها 140 ألف عاملا تقريبًا، وذلك بالمصانع والقطاعات الخدمية الأخرى، بخلاف العمالة المنتشرة في مختلف المهن، وللأسف حمولة السيارات المعلن عنها هي=500 سيارة × 7 راكب = 3500 راكب في الرحلة الواحدة ، ومن هذا الرقم نجد أن العدد المطروح ليس له أي جدوى في مجال النقل الجماعي يكاد يكون نقطة في بحر-،

 كما أن السيارة التي اعتمدت للنقل الداخلي منفذة ومصممة من قبل الشركة الأم علي أنها سيارة ملاكي، واستخدامها في النقل الداخلي حل غير مناسب يعكس القصور في التعامل مع المشاكل، ما هو السبب في اختيار هذه السيارة؟

 ومع فرض حسن النية يكون الاختيار دليلاُ على غياب الرؤيا والقدرة على اتخاذ القرار السليم، ومن ثم ظلت السيارات المتهالكة تعمل ولم تحل المشكلة حتى عام 2016.

الحلول المقترحة لعلاج مشاكل النقل الداخلي بأكتوبر، والكافة المدن المصرية يكمن في دراسة ما يلي: -

•مسح شامل للمناطق الصناعية وعدد العمال بها والورديات، وتحديد أعداد السيارات اللازمة بمجالات نقل العمالة

•مسح شامل لسكان الأحياء وأوقات  الذروة في النقل

•تحديد خطوط سير منظمة، ومراقبة الالتزام بهذه الخطوط.

•إعادة طرح فتح باب التراخيص لسيارات كبيرة ذات سعة 14 فرداً والتنسيق مع الصندوق الاجتماعي، والبنوك الحكومية حول إمكانية تقديم قروض للشباب لدعم مشروع النقل الداخلي، هذا هو الحل الذي يجب دراسته لأنه سوف يحقق حلاً جذرياً لمشكلة النقل الداخلي

•تحديد تعريفة ركوب عادلة حسب المسافة بكل خط، وبما يضمن التوازن في تحقيق مصالح الركاب وملاك السيارات.

وعلى المستوي القومي:

•أما على المستوى القومي يجب إعادة التوسع في استخدام شركات النقل العام، وبأسلوب اقتصادي، وبالتدريج وبما يتفق مع قدرة الاقتصاد الوطني.

•مراقبة عمل النقل الخاص بصرامة، وطبقًا لخطوط السير، وتعريفة الركوب.

•تفعيل الاستفادة من النقل النهري، وتطوير سكك حديد مصر بالتدريج.

التوصيات

أن مشروع النقل النهري إذا أطلقته الحكومة في 2015 سيكون مشروع العام والاعوام الخمسة المقبلة مؤكدا أنه لا يقل أهمية عن مشروع قناة السويس الجديدة

وتعتبر خطوة ادخال القطاع الخاص في منظومة نقل الركاب بأنها خطوة جيدة ومطلوبة، لان النقل الجماعي النهري هو المستقبل لرفع كفاءة هذا القطاع بشرط اعطائهم خطوطا ملاحية محددة واعادة صيانة المجاري ورسم خريطة للنقل النهري للبضائع والركاب لضمان تنظيم الخطوط الملاحية وحتى لا يحدث تداخل فيما بينها.

نهر النيل بأنه منجم ذهب لا ينفد للمصريين لان هولندا التي تحقق الاستخدام الأمثل للنهر معتبرا التجربة الهولندية في النقل النهري هي المثلى حيث تقوم بتغطية جميع انحائها عن طريق أتوبيسات النقل النهري ويوجد بها أيضا تاكسي نهري وتشارك الدولة القطاع الخاص في كل مشروعات النقل النهري ويمثل النقل النهري في هولندا 35% من حجم البضائع ونحو 25% من حجم الركاب.

أن نقل التجارة عبر نهر النيل سيكون له عائد أكبر بكثير من نقلها برا كما هو معتاد حيث تمتاز عملية النقل المائي بتخفيف الضغط على الطرق البرية وتوفير الوقود وقلة عدد الحوادث بالإضافة إلى توفير عدد كبير من ساعات النقل وهو الأمر الذي يجعل من تطوير النقل النهري والاعتماد عليه ضرورة ملحة في الوقت الحالي. وعن التصور المقترح لنهر النيل

إنه يتخيل عدة صور يمكن الاستفادة من نهر النيل عن طريق تنفيذها وذلك من خلال إنارة نهر النيل بالكامل عن طريق خلايا شمسية تقوم بالتخزين طوال فترة سطوع الشمس ثم الإنارة ليلا وإزالة الاشغالات والصور غير الحضارية المنتشرة على كورنيش النيل والاهتمام بالمشاتل والزهور ووضع رسم تصوري لكل المشروعات المنشأة على نهر النيل بحيث يصبح نهر النيل عاملا من عوامل جذب السياحة الداخلية والخارجية

 أن تطوير نهر النيل سيضع لمسة جمالية للقاهرة الكبرى بحيث لا تقل عن جمال مدينة دبي. إن الله تعالى اختص مصر بمنحة عظيمة وهي نهر النيل الذى يختلف كثيرا عن أنهار العالم حيث يعتبر من أطولها أما من حيث العمق والعرض فالنيل يعد من أكبر المجاري النهرية في العالم على مستوى العمق، خاصة في منتصفه، لكن مع الأسف لا يسهم بنسبة مقبولة في منظومة النقل حتى الآن.

 أنه ينبغي على الدولة اتخاذ عدة خطوات لتحقيق استفادة مثلى من النيل وأولاها إنشاء وزارة للنقل البحري منفصلة ويكون مقرها السويس وهذه الوزارة مهمتها الاتي:

 1ـ تطوير جميع موانئ مصر.

2ـ تحديث الاسطول البحري المصري.

 3ـ عمل أكبر صناعة لبناء واصلاح وتخريد السفن في السويس وبورسعيد والاسماعيلية.  

   4ـ تحديث أساطيل الصيد المصرية سواء داخل السواحل المصرية أو في المناطق الدولية.

5ـ التعاون مع وزارة الري ووزارة النقل على الآتي: أـ تطوير جميع البحيرات المالحة والعذبة بمصر عن طريق ازالة الاشغالات وتطهيرها وعودتها لما كانت عليه.

 ب عمل أكبر مشروع للنقل النهري عن طريق تجديد الاتوبيس النهري (ويفضل أن يكون قطاعا خاصا).

 د وكذلك عمل التاكسي النهري مثل (التاكسي الابيض) ويكون بأسعار أقل ويكون أصغر بحيث يحمل (3 أفراد) على الاكثر ويكون به خدمه ضيافة وراديو وتليفزيون وسينما وغير ذلك. ـ رسم خطوط رئيسية للنقل النهري تبدأ بها وهي: ماسبيرو جامعة القاهرة. ـ جامعة القاهرة القناطر. ـ ماسيرو حلوان. هـ تطوير جميع محطات الاتوبيس النهري لتكون لائقة بالسياحة المصرية.

(النتائج) لذلك أظهرت النتائج الاتي: -

1 -نتيجة لسريان نهر النيل وفروعه  داخل مصر من أقصى الجنوب حتى أقصى الشمال  و استقرار الكتل  السكانية على ضفاف النيل وفروعه  فقد أستخدم في نقل السكان ونقل منتجاتهم. 2 - القدرة علي نقل أنواع المنقولات ذات الأحجام كبيرة والتي لا يمثل الوقت والسرعة أهمية كبري في نقلها وبعض الحمولات غير النمطية و التي يصعب نقلها بأي وسيلة نقل أخرى .

3 -النقل النهري كأفضل الوسائط لتخفيف النقل علي الطرق عالية التكلفة الاستثمارية  وحمايتها من الانهيارات  السريعة تحت وطأة عدم احترام الشاحنات والتزامها  بالحمولات المقررة .

4 -انخفاض التكلفة الاستثمارية لمنظومة  شبكة للنقل النهري بالمقارنة  بالتكاليف الباهظة لإنشاء وصيانة الطرق البرية والسكك الحديدية‏ .

5 - تكاليف الصيانة للممرات الملاحية أقل كثيرا عن تكاليف صيانة  الطرق البرية والسكك الحديدية ومعظمها  بالعملة والخامات المحلية‏ .‏

6 - تكاليف  التشغيل والصيانة بالنسبة للوحدات النهرية أقل كثيرا من تكاليف تشغيل وصيانة الشاحنات البرية وقطارات السكك الحديدية ومعظمها بالجنيه المصري‏.‏

7 – سيساعد الاعتماد على النقل النهري في تشغيل‏‏ ترسانات بناء وصيانة المنشآت النهرية على طول مجرى نهر النيل وفروعه باستخدام خامات محلية  مما سيتيح استخدام عمالة كثيفة  في هذه الصناعة  بشكل مباشر وفى الصناعات المغذية  المصنعة للخامات المستخدمة في صناعة النقل النهري مما سيكون له أثر ملموس على تقليل البطالة  ‏.‏

8 -انخفاض تكاليف القوة المحركة للجر من حيث قلة استهلاك الوقود والقدرة المحركة اللازمة لنقل حمولة ما في وحدات النقل النهري عنها في الشاحنات المكافئة  لنقل نفس الحمولة وكلما زاد الاعتماد على النقل النهري  هذه الوحدات قل استهلاك السولار المستورد‏ وق انبعاث الغازات السامة  فهو فائدة اقتصادية وبيئية .

9 – الاعتماد على النقل النهري يكون له أثر ملموس وحل لتفاقم مشاكل ارتفاع الكثافات المرورية علي الطرق وما يصاحبها من تأثيرات سلبية علي التنمية الشاملة للدولة اقتصاديا وبيئيا .

10 - من المنتظر أن تؤدى الخطط التنموية للدولة  إلى زيادة الطلب على نقل البضائع و سوف يتخطى هذا  الطلب قدرات  مرافق النقل المختلفة الأخرى كالنقل البرى والسكة الحديد ولذلك يجب أن تهتم الدولة  باستخدام منظومة النقل المتعدد الوسائط ( الطرق  البرية والسكك الحديدية والملاحة الداخلية )  مستفيدة من منظومة النقل النهري المرتبطة بالموانئ المصرية الكبرى على البحر المتوسط .

11 - دخول محاور جديدة للنقل النهري وإعادة تشغيل محاور  كانت تستخدم في النقل النهري  كمحور ميناء دمياط القاهرة  عبر فرع دمياط  ومحور ميناء  بورسعيد الإسماعيلية القاهرة عبر القناة الداخلة ببورسعيد  قناة السويس وترعة الإسماعيلية  سيخلق أنشطة وصناعات جديدة على تلك المحاور لخدمة حركة  الوحدات النهرية على تلك المحاور  مما سيكون له أثر ملموس السكان القاطنين حول تلك المحاور  اقتصاديا ومهنيا .

12 – وهو الأهم  يتم تصنيع كامل الوحدة النهرية محليا بخامات مصرية  ولا يتم استيراد سوى المحرك  ومشتملاته من الخارج بعكس الشاحنات البرية  وجرارات وعربات السكك الحديدية التي تستورد بالكامل من الخارج  بالعملات الصعبة التي يمكن توجيهها  لإنشاء المصانع   ومرافق خدمات  والصحة  والتعليم

هذا وهناك العديد من  المميزات والفوائد الغير محسوسة باعتماد الدولة المصرية على النقل النهري ستعود بالفوائد الاقتصادية والصحية  على المواطن المصري الذى يعيش في ظروف أحوج ما تكون  لتوفير كل مليم تتم إضاعته  بسبب عدم اهتمام الدولة باستخدام  منظومة شبه مجانية  وتصر على استخدام منظومة تكلف المواطن الكثير من  ماله وصحته وراحته

 المقترحات

وأنه يجب إعادة النظر وتأهيل مجرى نهر النيل لاستخدامه كأحد المحاور الرئيسية في نقل الأفراد والبضائع الا أن هذا الاستخدام-مع فوائده العديدة-يجب مراعاة الحفاظ على المياه من جميع انواع الملوثات التي قد تنتج عن استخدامات النقل النهري المختلفة.

يجب العمل على استكمال أعمال تطهير(تكريك) المواقع غير الملاحية بالنهر والتغلب على الصعوبات الخاصة بمرور نهر النيل في المراكز والمدن الكبرى المأهولة بالسكان والمنشآت على ضفتيه. كما يجب الاهتمام بوجود جهة من شأنها تحقيق الأمن والسلامة للنقل النهري وتبعيتها للهيئة المصرية لسلامة الملاحة البحرية نظراً للتشابه في النشاط والمعايير والاشتراطات والقواعد التي تحقق هذا الهدف وتكون مسئولة عن التحقق من هذه الشروط التي يجب توافرها في وحدات النقل النهري والإشراف على تنفيذ مشروعات التأمين الملاحي لمجرى نهر النيل.

بالإضافة إلى الإشراف على تجهيز وتنفيذ واعتماد أعمال الموانئ والمراسي الخاصة بنهر النيل بما فيها جميع الاشتراطات والمعايير اللازمة للحفاظ على مياه النيل من جميع انواع الملوثات. مع خالص التقدير لما تبذله وزارة الموارد المائية من جهد كبير للحفاظ على نهر النيل الا انه يجب النظر في أن تتولى جهة واحدة جميع المسئوليات الخاصة بالنهر وإدارته والحفاظ على مياهه من التلوث وتتولى المتابعة مع الجهات المعنية في حالة حدوث مخالفات؛

 وعلى ذلك يجب إعداد مخطط شامل لتطوير طرق الملاحة والموانئ النهرية واعادة النظر في الأطر التشريعية التي تحكم وتنظم النقل النهري بأنواعه المختلفة واضعين نصب أعيننا تحقيق التكامل الاستراتيجي لخدمات النقل بمشاركة جادة للقطاع الخاص وتحقيق الأمن والسلامة مع ضرورة الارتقاء بالعنصر البشرى حيث أنه محور أساسي لعمليات التطوير.

(الخاتمة)

أن نهر النيل لديه ميزة تعطى فرصة للمركبات القادمة من اسوان للقاهرة لكي تنساب بسهولة في النهر وكذلك في الاتجاه المعاكس، اتجاه الرياح من الشمال للجنوب يساعد المراكب الملاحية، كما ان طبوغرافيا الارض وارتفاع اسوان يساعد ايضا في تحرك المراكب بشكل طبيعي من حيث القدرة الملاحية

وتقترح انشاء محطات مختلفة بين الحاويات لنقل الوحدات الكبيرة ووحدات صغيرة لنقل الركاب وتشمل تكيسات واتوبيسات، التاكسي تكون له محطات صغيرة على جوانب النهر في وحدات غير تقليدية، والاتوبيس يحمل نحو 50 راكبا في الرحلة الواحدة ومطلوب ربط كل هذا بمنظومة النقل البري، بمعنى اننا عندما نحدد محطات داخل النهر يكون هناك ما يقابلها على البر ليحدث تكامل بين وسائل النقل فلا تكون المسألة عشوائية.

نهر النيل هو أحد الموارد المصرية المهمة التي أنعم الله بها على المصريين، ولكن للأسف لم يستخدم حتى الآن الاستخدام الامثل الذي من شأنه تعظيم الموارد الاقتصادية المصرية حيث يعتبر نهر النيل من أطول وأعمق أنهار العالم، وبالرغم من إقدام معظم الدول التي تمتلك أنهارا أقل بكثير من نهر النيل على استخدام تلك الانهار لتحقيق أقصى استفادة ممكنة في عمليات النقل الفردي والجماعي والبضائع منذ سنوات طويلة،

إلا أننا مازلنا في طور الدراسة والبحث والتخطيط لمعرفة السبل المتاحة للاستفادة من نهر النيل أن أهم مميزات النقل النهري انسيابية الحركة نظرا لعدم وجود تقاطعات مرورية وهو من اكثر وسائل الانتقال امانا لقلة الحوادث مقارنة بوسائل النقل الأخرى كما أنه صديق للبيئة لقلة الانبعاثات الملوثة للبيئة وكذلك تقليل استخدام الوقود مما يعود بالنفع على المستويين الاقتصادي والاجتماعي كما أن الاستخدام الامثل لنهر النيل يؤدى إلى تقليل كثافة حركة النقل على الطرق البرية مما يؤدى لتقليل الحوادث حيث أن الوحدة النهرية تعادل 30 عربة نقل ثقيل. "

 إن نهر النيل هو ملك للمصريين جميعا ولكن ما يحدث الآن من تعد عليه سواء بالبناء المخالف في حرم النيل أو بالبواخر التي انتشرت بأحجام هائلة في صورة مطاعم وكازينوهات والتي تأخذ بدورها مساحة عرضية كبيرة كمرسى لها ثم جراج خاص بها مما أدى إلى اختفاء المنظر الجمالي له حتى أننا بالكاد نرى نهر النيل من أماكن قليلة جدا في شوارع القاهرة الكبرى.

 الجدير بالذكر أنه تم إنشاء قطاع النقل النهري في الخمسينيات وربط نهر النيل بميناء الاسكندرية عبر مجرى ملاحي جديد هو ترعة النوبارية المتفرعة من الرياح البحيري، وظل الاسطول النهري في حالة جيدة طوال الستينيات لكن بعد بناء السد العالي اختلف شكل النهر وتم اهمال منظومة النقل النهري والاستثمار رغم صدور القرار الجمهوري لسنة 1979 بإنشاء الهيئة العامة للنقل النهري بهدف رفع كفاءة القطاع وقنواته الملاحية وتطويره بما يحقق الاستغلال الأمثل للنيل على أسس اقتصادية.

ومن المنتظر إنشاء 6 موانئ جديدة وتطوير الموانئ القائمة باستثمارات 180 مليون دولار لدعم دور النقل النهري بين المحافظات واهمها قنا وسوهاج وأسيوط وزيادة نصيب النقل النهري في نقل البضائع إلى 10% من حجم النقل داخل مصر خلال خمس سنوات بدلا من نصف بالمائة حاليا،

 وقد انتهت وزارة النقل من عمل خريطة ملاحية لنهر النيل تحدد المجرى الملاحي النهري من الاسكندرية لأسوان بطول 1500 كيلومتر وعرض 100 متر وعمق 2و3 أمتار. مع إعلان الحكومة عن وجهة نظرها حول أهمية النقل النهري، كأحد آليات تحقيق التنمية الاقتصادية

 وفى ضوء ما طرأ على أغراضه من تعدد وعلى وسائله من تقدم فني، بما أدى إلى زيادة حركة الملاحة الداخلية، فقد وافق مجلس الوزراء على مشروع قانون بشأن تنظيم الملاحة النهرية الداخلية. أن معدلات تنفيذ مشروعات الخطة الاستثمارية للهيئة العامة للنقل النهري، عن العام المالي 2016/2017 معدلات ضعيفة وغير ملموسة، وأن هيئة النقل النهري في مصر غير مفعل وغير موجود على أرض الواقع، وهذا القطاع يعاني منذ فترة من عدة مشكلات أهمها خروج معظم قطع النقل النهري عن قواعد السلامة النهرية، وعدم تحديد أماكن المراسي بداخل كل محافظة، كما يعاني الكثير من المستثمرين من طول فترة الانتظار لاستصدار التراخيص اللازمة لإنشاء ميناء نهري جديد.

 إن قطاع النقل النهري تم إهماله منذ ما يقرب من 12 عاما، وتوقف تطويره منذ عهد الوزير محمد منصور، لم يشهد تطوير حقيقي حتى الآن. أنه يوجد في مصر ما يقرب من 50 ميناء نهري إلا أن ما يعمل منهم خلال الأربع سنوات الماضية 39 ميناء فقط،

 وأصبح هناك ضرورة تطوير دور النقل النهري في نقل البضائع من خلال عمل دراسة شاملة لكافة الموانئ النهرية وتحديد المتوقف منها عن العمل وطاقاتها الاستيعابية وتجهيزاتها وغيرها، عن ما وصل إليه قطاع النقل النهري للاستفادة من المنحة التي قدمتها الحكومة الهولندية لتطوير النقل النهري في مصر عام 2005.

أنه نظراً لأهمية النقل النهري كأحد آليات تحقيق التنمية الاقتصادية وفي ضوء ما طرأ على أغراضه من تعدد وعلى وسائله من تقدم فني، بما أدى إلى زيادة حركة الملاحة الداخلية، وكذا ما تم استحداثه من الفنادق والمطاعم العائمة والبواخر السياحية والعقارات والمعديات الضخمة، فقد وافق مجلس الوزراء على مشروع قانون بشأن تنظيم الملاحة النهرية الداخلية.

ويتبنى مشروع القانون مبدأ توحيد الجهة الإدارية المختصة بمنح تراخيص الوحدات النهرية الآلية، لتكون في يد الهيئة العامة للنقل النهري، كما تحل الهيئة عقب عامين محل إدارات الملاحة النهرية الداخلية المختصة بوزارة التنمية المحلية وذلك فيما يتعلق بإصدار تراخيص الوحدات النهرية غير الآلية والعائمات الثابتة والذهبيات وأطقم العاملين وخطوط المعديات. تتضمن الخطة قصيرة الأجل لتطوير منظومة النقل في مصر،

 وضع أسس لتطوير منظومة للنقل النهري تتكامل مع بقية وسائط النقل لخدمة أهداف التنمية وتحقيق الاندماج بين الأقاليم التنموية المختلفة على امتداد مجرى نهر النيل في مصر من أسوان جنوبا إلى رشيد ودمياط شمالا. ومن المعروف تاريخيا أن مجرى نهر النيل يتم استخدمه ملاحيا في تسيير مراكب النقل الشراعية والبخارية على السواء.

 ولم تتوقف أهمية المجرى الملاحي للنيل على الرغم من إنشاء السدود والقناطر والخزانات واختلاف المنسوب الموسمي للمياه، بل لا تزال مراكب النقل الشراعية والبخارية تعمل حتى الآن على طول المجرى الملاحي للنيل في نقل البضائع مثل القصب ومواد البناء والأواني الفخارية وغيرها. لكن تطوير المجرى الملاحي للنيل وتحديث نظام النقل عبر هذا المجرى ينبغي أن يأخذ في اعتباره ضرورات المحافظة على البيئة أولا وقبل كل شيء، وإقامة توازن دقيق بين المكاسب الاقتصادية والخسائر البيئية المحتملة.

وليس من المقبول على الإطلاق أن يتحول نهر النيل وهو المصدر الأساسي لمياه الشرب والزراعة إلى مجرى ملاحي ملوث بمخلفات المراكب النهرية التي تستخدم أنواع الوقود التقليدي. إن المحافظة على نهر النيل كمصدر للمياه النظيفة بعيدا عن التلوث، والعمل على تطوير الحياة النهرية السمكية، يجب أن يتقدم على استخدام النهر كمجرى ملاحي لحركة المراكب النهرية.

  إن نقل تجارب النقل النهري من أوروبا حيث تستخدم بعض الأنهار بكثافة في مجال النقل النهري (مثل الدانوب والراين) لن يكون ملائما على الإطلاق في مصر، حيث إن أوربا تعتمد أساسا على مياه الأمطار ومياه البحيرات العذبة ومخرات المياه من الجبال الثلجية كمصادر لمياه الشرب والزراعة.  إن هذا لا يعني عدم الاستفادة من مجرى النيل في الملاحة على الإطلاق، ولكنه يعني أن الاعتبارات البيئية يجب أن تتقدم على الاعتبارات الاقتصادية عند اتخاذ أي قرار بشأن تطوير منظومة للنقل النهري في مصر.

 ومن الضروري هنا الإشارة إلى أن تطوير النقل النهري سيتطلب بالضرورة زيادة الاهتمام بنظافة مجرى النهر من الطحالب والنباتات الطفيلية بما في ذلك "ورد النيل" وتطوير موانئ نظيفة صديقة للبيئة لرسو المراكب النيلية ومناولة وتحميل البضائع وتطهير المجرى دوريا للقضاء على الجزر العشوائية التي تنشأ بسبب ظواهر الإطماء والترسيب.

 وسوف يتطلب كل هذا وغيره من المسئوليات زيادة درجة التعاون بين وزارات الري والنقل والزراعة والداخلية والتنمية المحلية ووحدات الحكم المحلي على امتداد مجرى نهر النيل.

ولا شك أن تطوير منظومة النقل بصورة شاملة بما يؤدي إلى تطوير كفاءة شبكة الطرق وشبكة السكك الحديد إضافة إلى المراكز اللوجستية والمنافذ الحدودية يمثل قاعدة أساسية لتطوير منظومة النقل بشكل عام يتكامل معها تطوير أنظمة النقل النهري والنقل الجوي والموانئ البحرية والموانئ الجافة. وسوف يؤدي تطوير منظومة الموانئ الجافة في أقاليم التنمية المختلفة من شمال مصر إلى جنوبها، ومن شرقها إلى غربها إلى زيادة درجة التشابك القطاعي والجغرافي على مستوى الاقتصاد ككل، وزيادة عائد التنمية بشكل عام وتقليل نسبة الفاقد في الإنتاج والقضاء على صعوبات التسويق محليا.

 كما أن تطوير منظومة النقل الداخلي سوف يساعد أيضا على زيادة فرص تحول مصر إلى مركز عالمي للنقل (global transportation hub) بما يؤدي إلى تعظيم الاستفادة من قناة السويس والموانئ البحرية والمطارات على النطاقين المحلي والإقليمي وعلى النطاق العالمي.

الاهتمام بالنقل النهري في مصر ضئيل جدا ويكاد دوره لا يذكر كوسيلة نقل مقارنة بمنظومة النقل، رغم أنه يتميز عن بقية وسائل النقل الأخرى بتوافر البنية التحتية الأساسية وهى نهر النيل والقنوات الملاحية, كما أننا نستطيع استغلال النقل النهري كوسيلة جذب سياحي، إضافة إلى انخفاض التكلفة التشغيلية للنقل النهري.. فما أسباب عدم الاهتمام بالنقل النهري وكيف نفعل دوره؟ أنه لو تم حل المشاكل المتعلقة بالنقل النهري فأنه سوف يصبح مفيد جدا للمواطنين وفي نقل البضائع أو السياحة، فالمسألة تحتاج إلى تنظيم و تحسين لوسائل النقل النهري، حيث يمكنه المساهمة في حل مشاكل المرور بالقاهرة، "وأعتقد أن المشكلة مشكلة إدارة وسائل مواصلات.

 "من الممكن استغلال مميزات النقل النهري وتكامل خدماته لأنه بالطبع أقل تكلفة من وسائل النقل الأخرى ويمكن استخدامه كوسيلة للجذب السياحي وله أهمية كبيرة في نقل السلع الثقيلة الوزن مثل: الإسمنت والفحم والرمل والمواد البترولية،

 فتطوير النقل النهري بأكمله يحتاج إلى استثمارات لبناء وتحسين المراسي والاهتمام بصيانة الأتوبيسات النهرية ورفع كفاءة العاملين بالقطاع النهري؛ فهذا مرتبط بإدارة رشيدة وحسن استغلال للموارد من أجل النهوض بهذا الشريان الحيوي الذي لو قمنا بالاهتمام به سوف يكون منفذا لحل أزمات المرور".

 أن استغلال النقل النهري كحل بديل لأزمات المرور يعتبر حلا صعبا للغاية ووسيلة بطيئة بالإضافة إلى أن استخدامه في نقل المواطنين سيكون أمرا صعبا، فيمكن الاستفادة منه فقط في نقل البضائع ثقيلة الوزن والتي يصعب نقلها عن طريق وسائل النقل الأخرى، أما في نقل المواطنين فليس له فائدة كبيرة لأن المواطن عادة يلجأ إلى استخدام وسائل النقل التقليدية التي تعوَد عليها منذ نشأته.

 "يجب أن تتوافر ميزانية ضخمة لإصلاح الصنادل والمعديات المتهالكة وإعادة تأهيل المراسي وزيادة وسائل أمان التشغيل، وهذا في الوقت الحالي أمر صعب في ظل الأحوال التي تمر بها البلاد،

وأرى أنه من الأوفر استكمال مراحل مترو الأنفاق؛ لأن الجمهور يفضل استخدام المترو مقارنة بأي وسيلة مواصلات أخرى لما يحققه من تقليل الزحام ومواعيده المنتظمة؛ فهو وسيلة نقل نظيفة وآدمية". لكن النقل النهري يتم بصورة عشوائية عن طريق المراكب التي يمتلكها الأهالي أو الأوتوبيسات المتهالكة الموجودة حاليا والتي لا تفي بالغرض؛ أما المشكلة الأخرى

 والتي تعتبر الأهم والعقبة الكبرى في تطوير منظومة النقل النهري هي أن منسوب النيل ليس ثابتا كما في الماضي، وأيضا انخفاض منسوب النيل في السدة الشتوية، كل هذه العوامل تعتبر تحديات صعبة أمام أي عوامل لتطوير وسائل النقل النهري.

أننا نحتاج في التطوير إلى عدة أشياء منها رفع كفاءة الخط الملاحي وإعادة تطوير المراسي وما يتعلق بها من شروط، وزيادة وسائل الأمان، فنحن نقوم حاليا كأساتذة تخطيط لوسائل النقل بتكوين لجنة تدرس تعظيم استخدام النقل النهري بواقع شروط معينة وعمل مراسي نهرية ووحدات لتطوير الأهوسة واللجنة يطلق عليها "لجنة تطوير حركة النقل النهري".

كما بين أنه يمكننا تلخيص مشاكل النقل النهري في أنه يحتاج إلى إنشاء بنية أساسية وموانئ نهرية وأهوسة وأدوات تشغيل ذات كفاءة وقوانين تؤدى إلى زيادة فرص الاستثمار ولا يجب أن نهمل تدريب العاملين في هذا المجال على استخدام الأساليب الحديثة في مجال النقل النهري.

 أن الأنهار توفر ثلاث فوائد أولها توفير مياه نقية للشرب والزراعة وثانيها نقل الأفراد والبضائع وثالثها توفير الطاقة والاستخدامات الصناعية المختلف.

 (المراجع)

1-المملكة العربية السعودية، الإمارات العربية المتحدة، الأردن، البحرين، قطر ومصر.

 2 عيسى ي. رتوت. ن. )2014) سالمة السير بالنسبة لصناعة النقل بالشاحنات في المملكة العربية السعودية. مجلة IOSR للهندسة الميكانيكية والمدنية) JMCE-IOSR،) ُ المجلد 11، العدد 2، ص.ب. 49-55.

3 السيف، أ. )2012) تقدير حوادث السير في بلدان مجلس التعاون الخليجي وطرق معالجتها في المملكة العربية السعودية. المنتدى الأول لسالمة الطرق، "الجمعية السعودية لسالمة السير، الدمام، المملكة العربية السعودية".

 4 ETAC) 2007، (الدراسة الأوروبية لمسببات حوادث الشاحنات: متاحة من: pdf.ETACstudy_2007/publications-mix=file?action-filesystem-cms/org.iru.www://http

5 LTCCS، دراسة مسببات حوادث الشاحنات الكبيرة: نظرة عامة أولية، متاحة من: /gov.dot.nhtsa.nrd-www://http pdf.810646/Pubs

6 Ross Jeff)،2015" (ما هي تكلفة حوادث الشاحنات بالنسبة للشركات؟" متاح من:

>cost-accident-truck-a-does-much-how-transportation/blog/com.cashort.www.

7-• دراسة بحث / أثر التدرب المھني على السائقين التجاریین / سائقي الشحن في العالم العربي

8-FEPS، جامعة القاهرة)2011،) متوفرة من: f.traffic/20111/graduation/statistics/departments/en/eg.edu.feps.www://http

9-الصحة في نظرة خاطفة )2009،) مؤشرات المنظمة الأوروبية للتعاون والتنمية) OECD) متوفر من: F%text=mimeType&en-8-2009-glance_2Fhealth%2Fchapter%tent2Fcon=%itemId=&contentType?html.index/06/01/en-2009-glance_health/sites/org.ilibrary-oecd.www

10-منظمة الصحة العالمية، )2015“) تقرير الوضع العالمي حول سالمة الطرق 2015

                                      **كاتب الدراسة 

دكتور القانون العام

محكم دولي معتمد

وعضو المجلس الأعلى لحقوق الانسان

مارس 17, 2020